【RIDERS CLUB 500号記念コラムvol.4】 数年で10年以上？ 進化する激動期がはじまる
そのスズキが、世界GP勝者の勢いで発表したRG250Γ……誰もがとんでもない衝撃を覚えたはずです。まず初のアルミ角パイプというGPマシンと同じ素材を使ったフレームであること、そしてGPマシンを彷彿とさせる250cc量産車では例のなかったフルカウル、ワークスマシンと同じフルブレーキングでのノーズダイブを抑えるANDF、そして前輪16インチ、さらにはGPシーンでしかお馴染みでなかったフランスのミシュラン・タイヤが標準装備とくれば、レース・ファンが狂喜しないワケがありません。レーサーと同じくタコメーターが3,000rpm以下だと表示されない過激なエンジン特性と相俟って、ユーザーの価値観はこれを機に大きく様変わりすることとなったのです。 このホンダとヤマハには伏兵だったスズキの殴り込みが、両メーカーに火をつけました。ホンダもMVX250FというGPマシンNS500と同じ2スト3気筒モデルを投入しましたが、車体は従来のスポーツバイク然としていてGPマシン・レプリカの、いわばどこまでコピーしたか競争からは既に見放されたカッコウだったのです。 
翌’84年に登場したNS250Rは、エンジン下も覆った完全フルカウル。レプリカではなくそのまま、このホンダの過激な発想は’86年にワークスマシンNSR250にRを加えたNSR250Rで飛躍的に進化、既に似せてつくるのではなく世界GPを走る市販レーサーRS250Rと共通開発されるという、過激度200パーセントとなったのです。これは’93年のスイングアームをプロアームとした最終型までほぼ毎年のようにモデル更新の連続でした。
遂にGPマシン設計者が量産車を設計する事態に！
ヤマハも’85年にTZR250を発表、この設計エンジニアは何と世界GPマシンYZR500を設計した同人物という徹底ぶりで、フレームにYZR500と同じデルタボックスという、常識的なアルミ・パイプではなく、いわばモノコック構造に近い各部の応力に最適化されたコンポジット発想の独創的で説得力の高いシャシーでした。エンジンもお得意の可変排気バルブで、他車とは圧倒的に異なり低速から中速域でも力強く、さらには流行の小径ホイールに見向きもせず、250ccとしてはやや大柄な構成として、旋回でも安定性の高いハンドリングを具現化したあたりも、当時のYZR500譲りだったのです。曰く、ケニーでも乗りやすいマシンのほうが速く走れる……このヤマハならではの他に左右されない独自のコンセプトは、実際に誰が乗ってもうまくなったかのようなコーナリングが可能で、ファンの気持ちを掴んで放しませんでした。最初に乗ったヤマハ・テストコースで、オオッこれはYZR500のハンドリングだと感動した瞬間は鮮明に覚えています。 ただヤマハもこの後TZR250Rへと、過激な新型競争に嵐に巻き込まれ、ユーザーも新車を買っても1年後に新型がデビューして、すぐ旧型になってしまうあまりの流れに、徐々に冷めていったのが忘れられません。メーカー同士、お互いライバルに勝つことばかり念頭にあって、ユーザーメリットから離れてしまっていたのも事実だったと思います。 しかし、いっぽうでは大型スポーツも、レプリカの流れを汲んだ開発競争の渦中にありましたが、280km/hを越え300km/hに達しはじめたパフォーマンスと、それをライダーが操れる制御デバイスを必要とする現在への変革期として、様々な試行錯誤が繰り返されていたのです。しかもイタリアやドイツの海外勢が盛り返してきたことも、ユーザーが楽しめる領域を拡大した良き時代の到来でもありました。次回からこの流れを何回かに分けてお届けします。
