How to Suspension Setting 愛車はもっと乗りやすくなる！ すべてのバイクに必ず装備されている前後のサスペンション。近年の大型バイクであれば、何かしらの調整機構がついており、これらをセッティングすることで自分に合った特性にすることができる……とは言え、「自分のレベルだとイジっても分からない」「どこからイジればいいの？」「今のままでも別に不満はないし」と、ほとんどのライダーはサスペンションを触ったことがないだろう。確かに、サスセッティングはなんとなく難しそうだしどこをイジれば何が変わるのか、最初は分かりにくいものだ。そこでここでは、細かいセッティングの話は抜きにして、まずは「イジれば何が変わるのか？」を体感することを提唱。高級なリプレイス品はもちろんのこと純正でもセッティングの違いは誰にでも分かるもの。さぁ、今年は愛車をもっと乗りやすくしてみよう！

軽くスラロームすればすぐ分かる減衰力の「最強」と「最弱」の違いを体験

サスペンションをイジったって、きっと自分に違いなんて分からない……そう思い込んで、愛車に装備されているアジャスターに触れたことが無いライダーは騙されたと思って試してみよう。今までイジらなかったことに後悔するかも!? では本当にサスセッティングの違いを感じられないものなのか、実際に試してみよう。愛車のサスペンションに〝伸び側減衰力アジャスター”がついていれば簡単（リアショックだけに装備されているバイクなら、リアだけイジれば大丈夫）。 標準設定の位置から止まるまで右回しの〝最強?と、反対に左回しで止まる場所の〝最弱?のそれぞれで、免許を取る時に教習所でやったような感じでスラロームをしてみよう（広くて安全な場所でやるコト）。 さて、どうだろう？　なんとなく（もしくは圧倒的に）〝最弱”の方がスムーズにできたのではないだろうか？　この違いこそ、サスペンションをイジる意味の原点なのだ！ モンスター1200Sの伸び側減衰を調整して実験 [caption id="attachment_621400" align="alignnone" width="900"] 前後サスペンションはオーリンズ製。伸び側減衰力はフロントが全25段で標準は10クリック戻し、リヤが全39段で標準は14クリック戻し。コレを最強と最弱にして試してみた。愛車が伸び側減衰力アジャスターを装備しているなら、ぜひお試しを！[/caption] すべての動作が重くてどんどん大回りになる…… 軽快にバイクを倒せて思い通りに小回りできる 伸縮し続けるバネを適度に押さえ込むのが減衰力 [caption id="attachment_621405" align="alignnone" width="900"] 路面のギャップ等で押し縮められたスプリングは、同じ勢いで伸びようとする。すると必要以上に伸びる→その分、縮もうとする……を繰り返す。この振幅が収まらないうちに次のギャップを迎えると衝撃を上手く吸収できないので、振幅が短時間で収まるように減衰力=ダンパーが必要なのだ[/caption] 減衰力の強弱はオイルが通る穴の大きさで調整する [caption id="attachment_621404" align="alignnone" width="900"] サスペンションのダンパーは、イメージとしては注射器やレトロな水鉄砲と同じで、“出口”の大きさが変わると、ピストンを動かすのに必要な力の大きさも変わる。減衰力アジャスターは“出口を細くすると重くなる＝減衰力が強くなる”のと同じ仕組みだ[/caption]

減衰力を抜いた方が乗りやすかった『じゃあ良いサスペンションってどんな物？』

減衰力の最強と最弱、イメージで言えば〝硬いor柔らかい”の乗り味の違いを感じられたら、今度は『良いサスペンションってなんだろう』を考えてみよう。 そもそもサスペンションは、道路の凸凹のショックを吸収して、タイヤが路面から離れないようにすることが最大の役目。いわゆる〝路面追従性”という特性だ。 道路の凸で縮み、凹で伸びるのは、サスペンションに装備されている〝スプリング”のおかげだが、これは誰もがイメージできるだろう。 ということは、スプリングがフワンフワンと良く動くほど道路の凸凹を吸収しやすいハズ。反対にスプリングの動きを抑えてしまったら凸では縮まずにガンッとタイヤが跳ねて、凹ではすぐに伸びないから、やはりタイヤは宙に浮くだろう。 この前者のフワンフワンが〝減衰が弱い?状態で、動きを抑えた後者が〝減衰が強い?状態。と、ここまでわかったら、硬いサスと柔らかいサスのどちらが良いかといえば、「柔らかいサス」に軍配が上がるはず。 ……それなら減衰力なんていらないじゃないか！　と怒られそうだが、スプリングだけだと一旦縮んだら、ボヨンボヨンといつまでも伸縮を繰り返してしまうので、その動きを抑えるための減衰力は必要。しかし凸凹を吸収できないほど動きを抑えてしまったら、サスペンション本来の役目から外れてしまう。だから減衰力が〝必要最小限”に効いているのが〝良いサス”といえるのだ。 一見平滑に見える路面は意外とデコボコだらけ！ [caption id="attachment_621398" align="alignnone" width="900"] 一般道の路面のギャップの高低差は、じつは30cmほどもある（いきなり30cmの段差があるワケではないが）。直線ならともかく、カーブで傾いている時にギャップを通過する場面で、もしタイヤが追従できなかったら一瞬でスリップダウンしてしまう[/caption]

路面の凹凸に舐めるように追従するのが理想のサスペンション

Goodなサスペンション

[caption id="attachment_621407" align="alignnone" width="900"] 柔らかくて良く動くサスペンションなら、路面の凸でスッと縮み、乗り越えたら（凹の状態）素早く伸びてタイヤがギャップを追従。この間も車体の姿勢は大きく変わらずに安定しており、カーブで車体をリーンさせた際には前輪に素直に舵角がつく[/caption] BADなサスペンション [caption id="attachment_621406" align="alignnone" width="900"] 減衰力が効き過ぎて動きの遅いサスペンションでのギャップ通過。路面の凸でサスが縮まずに跳ね、乗り越えてもすぐに伸びてこないのでタイヤが浮いた状態が続き、着地時のショックも大きい。これがリーンのタイミングだと、前輪に舵角がつくのが遅れる[/caption] ライダーもしなやかに動かないとサスペンションの動きの妨げになる [caption id="attachment_621408" align="alignnone" width="900"] 緊張したり、腕や背中を突っ張ってバイクにしがみつくと、硬い身体で押さえた車体が、せっかくのサスペンションの動きを封じてしまう。減衰力が弱ければある程度解消できるが、この状態で減衰力を強くかけていると、路面追従性が著しく低下する[/caption] 常に蛇行する前輪にしなやかに追従しないと真っ直ぐ走れない！ [caption id="attachment_621409" align="alignnone" width="900"] 路面のギャップをいなしつつ直進するために、前輪は常に左右に首を振っている。しかし腕を突っ張って前輪の動きを邪魔すると、真っ直ぐ走れなくなる……が、実際はバイク自身が真っ直ぐ走ろうとしてハンドルでライダーを揺するため、不安になる[/caption]]]>