【KTM 1390 SUPER DUKE R EVO】レーシングマシンに迫る鋭利なパフォーマンス

620 DUKEのデビューから今年で30年。登場以降さまざまな排気量クラスに兄弟モデルを誕生させ、異端的モデルから正統派のネイキッドスポーツに進化してきたDUKEシリーズ。そのDNAを受け継いだ最新モデルを、スペイン・アルメリアでテスト。

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爆発的なパワーの中に優しさを伴った野獣

’05年に登場した990スーパーデュークは、スチールフレームにＶ型2気筒エンジンを搭載したスポーツネイキッドモデルだった。LC8（リキッドクールド=水冷の8バルブという意味）という、もともとはパリ・ダカールラリー向けに製作されたエンジンを搭載するためか、どこかオフロードモデルのような香りも漂わせていた。

一方で、オンロードでの走りはまだまだ熟成途中といった印象だったが、非常にマニアックで尖ったキャラクターが、一部のファンを魅了していた。

’14年にスーパーデュークは1290となり、ビーストというニックネームが与えられた。排気量アップはそのままトルクの増大を意味し、まさにビースト感漂うパワフルさを身につけていた。しかし、なにより変わったのはそのトータルパフォーマンスの高さで、汎用性も身に付けていたのが印象的であった。

MotoGPに参戦しているにも関わらず、フルフェアリングを纏ったリッタークラスのスポーツモデルが存在しないのは、ある意味もったいないとの声は当時も少なからず聞こえてきていたが、「MotoGPレプリカを作ったところで、それを公道で楽しむことなんて出来ないだろ？」という、至極真っ当な返答を開発陣から聞かされたりもした。

しかし、その要求をも取り入れたのでは？　と思わせたのが’20年に行われたフルモデルチェンジだ。刷新されたフレームは、なんと従来比300％の剛性アップ。それがサーキット走行をより重視した結果であることは想像に難くなかった。

なんといってもこのブランドは「レディ・トゥ・レース」がスローガンだ。スーパーデュークは国際サーキットであっても、ライバルメーカーのスーパースポーツを追撃できるようなスペックを備え始めたのだった。

そして今回、’24年モデルで1390にネーミングが変更された。オレンジと黒のボディカラーと、キスカデザインによる個性的なスタイリングがすっかりお馴染みとなってしまったため、単純にエンジンの排気量が増えただけのように思われるかもしれないが、実は60％ものパーツが刷新されているという。中でも外装類は特徴的なヘッドライトだけでなく、タンク形状やシートカウルも変更。さらにウイングレットも追加され、一段とエアロダイナミクスが強化されている。

跨ってみるとシートは高く、なかなかに腰高である。兄弟モデルに比べるとハンドル位置もやや低く、スパルタンな雰囲気が漂う。サーキット走行用に足まわりを固めていることも要因になっているだろう。

やや重いクラッチを握り（市街地では少し使いにくいと感じるだろう）マシンをスタートさせる。エンジンの出力特性はフレンドリーで、そのフィーリングも優しいとさえ感じた。

しかし、アクセルを少し多めに捻ると怒涛のトルクによる加速が始まる。ビーストを彷彿させるトルクフルなエンジン特性は稀有なもので、これだけでも価値があると感じられる。しかもトルク型という開け始めの印象に反し、しっかり高回転域に向けてぶん回っていくのがこのマシンの凄みでもある。　

その証拠に、それほど長くはないアルメリアのバックストレートでも、メーター読みで260km/hオーバー。パワーパーツを装着したマシンだと270km/hを軽々と超える。ちなみにエンジンも車体もまだまだ余力はありそうだったが、さすがに風圧が強烈で、正直これ以上のスピード域での走行はギブアップしたくなるほどであった。

開発テストの際、超高速域で車体にほんの少しフレを感じることがあったため、その対応としてヘッドパイプまわりの剛性を高めた、とのこと。「そんな領域で走るライダーなんてほとんどいないだろ！」とツッコミを入れたくなったが、そういうところが「レディ・トゥ・レース」なんだと妙に納得してしまった。

一方で剛性がアップされていても、車体まわりが硬いといった印象はなく、むしろフィードバック性が高く、とっつき易さがあった。1290になって以降、暴君的ビーストではなく、気の良いナイスガイなビースト像がイメージされる。個人的にこのフィーリングは、一貫してシリーズに受け継がれているように思う。

1390スーパーデュークはグレードが2種類あるが、日本に導入されるのは電子制御サスペンションを装備するEVOのみで、その中身もアップデートが施されている。

セミアクティブのお任せ仕様は、路面状況が分からない一般道で使うには最適だろう。一方、サーキットを周回する場合には、セットアップを固定したほうが良いというライダーも少なくない。

EVOの電子制御スペンションはそのどちらもカバーする機能を有しており、機械式のＲモデル（日本未導入）と同等のラップタイムを刻めるという。電子制御のメリットは、調整時に手を汚すことなく、慣れれば時間もかからないこと。さまざまな状況に完璧にフィットさせることが出来る、まさにスーパー過ぎるデュークなのだ。

1390 SUPER DUKE R EVO：サーキット走行に対応する第3世代の電子制御サスペンション

エンジン形式	水冷4ストローク75°V型2 気筒DOHC4 バルブ
総排気量	1350cc
ボア×ストローク	110×71mm
最高出力	190ps/10000rpm
最大トルク	145Nm/8000rpm
変速機	6速
クラッチ	PASCスリッパークラッチ
フレーム	クロモリ鋼管製スペースフレーム
キャスター	24.7°
サスペンションF	WP製APEX倒立フォーク電子制御式セミアクティブ/125mmストローク
R	WP 製APEX 電子制御式セミアクティブ/140mmストローク
ブレーキF	ブレンボ製4ピストンラジアルマウントキャリパー＋φ320mmダブルディスク
R	ブレンボ製2ピストンキャリパー＋φ240mmシングルディスク
タイヤサイズF	120/70R17
R	200/55R17
シート高	834mm
車両重量（燃料を除く）	200kg
燃料タンク容量	17.5L
価格	269万9000円