【おいしい回転数で走る、駆動力コントロール ③：進入】ブレーキとエンジンブレーキを減速と安定に利用する

2024.12.25

「おいしい回転数」や「ギア選び」について、プロライダーはどこに注意し、何を感じ取っているのか？　ライディングパーティでの先導を務め、一般ライダーの走りを観察する機会も多い中野真矢さんに、市販車でサーキット走行を楽しむファンライド層が意識すべきポイントを、シーンごとにアドバイスしてもらった。

減速でギアが高すぎると止まりづらく、不安定に

本誌主催のライディングパーティに参加されている初中級者の傾向として、コーナー進入時のブレーキングでエンジンブレーキが上手に使えていないということが挙げられます。

積極的にギアを落として強めのエンジンブレーキを効かせることに、最初は怖さを感じるかもしれません。

しかし僕からしたら、エンジンブレーキがほとんど効いておらず、車体が不安定な状態でブレーキングするほうが恐怖。

また、エンジンブレーキが活用できないと制動距離が伸びるし、車体を寝かせる前にシフトダウンするならまだしも、高いギアのままでコーナリングを開始したら、旋回や加速の段階でも車体を安定させることが難しくなります。

つまり、コーナー進入で積極的にシフトダウンし、適度なエンジンブレーキを発生させることは、減速と旋回と加速のすべてにつながる、「おいしい回転数を使うための第一歩」なのです。　

近年のスポーツモデルは、ほとんどの車種がスリッパークラッチを標準装備。さらに、ミドルクラス以上のスーパースポーツには、電子制御のエンジンブレーキコントロール、回転数を自動で合わせるシフトダウン側のブリッピング機能付きクイックシフターを搭載している車種も多数あります。

これらの機構にも助けてもらいながら、〝シフトダウンによる安定感向上〞を狙いましょう。

大前提として、減速と旋回と加速の全シーンで、おいしい回転数というのはエンジンの仕様によって異なります。例えば気筒数や排気量、同じ2気筒や4気筒でも直列とV型では特性が違うので、これは当然のこと。

我々も、初めて乗るバイクに対しては少しずつ理解度を深めていきます。

公道の交差点や極低速カーブでも、進入で1速にダウンしようとしたらニュートラルになってしまったり、無意識にクラッチを切ってしまったりしたことで、怖い思いをしたことがあるライダーは少なくないはず。

サーキットのコーナー進入でギアが高すぎてエンジンブレーキが極端に弱いと、これに近い不安定な状態になってしまいます。

コーナー進入での減速時に積極的なシフトダウンができず、高いギアのままだと、エンジンブレーキの効力が弱くなります。

ということは、当然ながら車体を減速させる力は弱まるので、仮に同じポイントでブレーキングを開始するなら、フロントブレーキでより大きな制動力を発生させる必要が……。

だから、シフトダウンしないと鋭い減速がより難しくなるんです。

いくらスリッパークラッチやエンジンブレーキコントロールが搭載されているからとはいえ、初めて乗るバイクや走るコースで、いきなり高い回転数（＝低いギア）を試すのはさすがに怖いので、まずは車体をほぼ直立に保ったブレーキングでエンジンブレーキの感触を探り、自分のフィーリングとシンクロさせていきます。

適度にエンジンブレーキが効いている状態だと、ライダーは車体が後ろに引っ張られてリアタイヤが路面に押しつけられるような感触を得られ、後輪の接地感を感じやすくなります。

減速時にこのフィーリングがあると、旋回の段階に移行してマシンを寝かしはじめるときの安心にもつながり、自信を持って操縦できるように！

現在多くの市販車に装備されているスリッパークラッチは、シフトダウンやスロットルオフで過大なバックトルクが発生したときに、後輪のスキッド（タイヤがロックして滑ること）やホッピングを抑制する機構。

純正部品の大半はベーシックな性能ですが、レーサーにも使われるSTM製(写真)は安定して滑らかに作動します。

減速に限った話ではなく、旋回や加速でも、エンジン回転数は車体の安定と密接につながっています。1速や2速だとギクシャクするシケインで3速を選択してみたらスムーズに走れた……なんて場合もありますが、基本的には右で触れたように、進入ではシフトダウンで適度なエンジンブレーキを安心感につなげましょう。

ヤマハで初代MotoGPマシン（4ストローク990cc）の開発に携わっていたとき、エンジンブレーキが強すぎて進入スライドが止まらず、それでもマシンを寝かせていったら後輪がロックしてエンストしそうになっていました。

しかしエンジンブレーキを完全に消すと接地感がなくなり、弱すぎれば止まれません。

そこで開発されたのがエンジンブレーキコントロールでした。