ヤマハのスーパースポーツ開発はＶ４から始まった！　YAMAHA FZ750 －PART1－

フレームからシリンダーが突き出す例のないレイアウトに、ダウンチューブの着色など個性としてアピールするヤマハらしさ。独特な雰囲気は人気だった

ジェネシス・コンセプトはV4エンジンの開発から生み出された －V4プロジェクト①－

80年代初期まで、ヤマハのビッグバイクにはスーパースポーツが存在しなかった。そう言っても、昔からのファンでないかぎり信じないかも知れない。

日本の現存4メーカーは、ホンダを除いて創設期に2ストロークエンジンしか開発していなかった。世界GPを制覇し、パフォーマンスを海外へアピールしてきたのも、すべて2ストローク。スーパースポーツも250㏄や400㏄以下の排気量で、海外の650㏄クラスのビッグバイクと同等の性能を楽しめるのが「売り」だった。

大排気量4ストロークの時代に2ストロークの意地を守った

それが70年代へ突入するとき、ホンダのCB750フォアを皮切りに、価格が倍もするビッグバイク市場へこぞって参入。大排気量となると4ストロークエンジンが必然で、3メーカーすべてが4スト開発をスタートさせたのだ。

中でもヤマハは早くから4スト開発に着手、1970年にはXS-1という650バーチカルツインを発売、ホンダのパフォーマンス追求とは一線を画す、先達である英国車の華麗で大人の雰囲気を醸し出すコンセプトに追随した路線を歩み出したのである。以来、前傾ツインのTX750、TX500、そして3気筒でシャフトドライブのGX750と、ヤマハはカワサキのZ1やスズキのGS750などとは違い、ツーリングで実用性を高める性能を追い求めていた。よりアグレッシブなライディングを楽しむスーパースポーツは、世界GPでも2ストロークのYZR500が活躍していたように、それまで築いてきた世界一の2スト・メーカーとしての意地を守り通していたのだ。

実際、騒音や排気ガス規制などで2ストの将来が危ういといわれても、世界GPマシン直系の水冷RZ250を発表し、全世界へ2スト健在なりきのアピールを可能にしていた。

YAMAHAの4ストロークは苦戦続き

ところがそうした実用性を重視したヤマハの4スト・ビッグバイクは、ツーリング好きのベテランには好まれても、多くのファンを獲得するには至らない。傑作中の傑作と呼ばれたXJ650（国内向けはXJ750)も、全世界のバイク雑誌がそのハンドリングなどパフォーマンスを含めて絶賛したが、ユーザーメリットを優先してシャフトドライブであったことがネックとなり、メジャーな存在にはなり得なかったのだ。

 XJ750E（1981）海外ではXJ650として辛口のテスターも唸らせたツーリングスポーツの歴史的傑作。シャフトドライブが理由で人気はいまひとつ。

そんな頑なにフィロソフィーを守り通してきたヤマハも、水面下では将来やってくるだろう4スト・ビッグバイクのハイパフォーマンス時代に備え、いくつもの先行開発が進んでいた。そのひとつが、1977年の東京モーターショーに試作車として展示されたYZR1000だ。世界選手権耐久レースへ参戦するイメージで開発されたこのマシンは、水冷DOHCの90度V型4気筒で、Vバンク間にフューエルインジェクションを備えた当時としては革新的なフィーチャーが満載されていた。

V4エンジンの主導権争いが勃発

しかし、期せずしてホンダも直後にV4エンジンの世界GPマシンNR500を発表したのをはじめ、VF750シリーズの発売に踏み切るなど、最大のライバルにV4の主導権を奪われた格好になり、ヤマハはこれを嫌ってスーパースポーツでのV4は、遂に実現することなく消えていったのだ。

知られざる一面として、このV4プロジェクトには500㏄ 世界GPマシン開発も含まれていて、気筒あたり吸気4バルブ排気3バルブの7バルブ燃焼室で、計28バルブ・エンジンが併行して開発されていた。オーバルピストン32バルブのNR500と対決していたら、果たしてどんなことになっていたのか、ファンとしては残念な気がしてならない。

こうした紆余曲折の経緯の後に、ヤマハが選択した次世代のスーパースポーツに採用したパフォーマンスエンジンの仕様は、前傾45度のインライン4気筒、つまりはV4開発で得たノウハウを注ぎ込んだ、90度V4の片バンクに4気筒を並べたカタチのレイアウトだったのである。これがジェネシスだ。

次世代用エンジンとしてV4が開発されていた

XJ750E（1981）

FZ400R（1984）

FZ250 PHAZER（1985）