「YAMAHA TZR250R（ヤマハ・TZR250R）」〜2ストロークらしからぬフレキシビリティ〜【いま楽しめる名車たち】
現代のモデルにも引き継がれるヤマハの美点
長らくストローク250ccのカテゴリーはヤマハが牽引してきた。YDSやRD、DX、DTなど、それはオンオフ問わず多岐に渡るが、市販レーサー直系のレプリカとして登場したRZによってそれは確固たるものになった。80年のことだ。
ところが、その圧倒的なパフォーマンスがライバルメーカーを強烈に刺激した。数年はRZの黄金期が続いたものの、RG-Γ、NS、KRといったモデルがその包囲網を築き、さしものRZも防戦気味。その状況を打破すべく送り出されたのが初代TZR(86年)である。
ところが、その時は周囲の反応も早かった。TZRショックが冷めないうちにホンダはNSRを発表し、レーサーレプリカというよりもレーサーそのもののスタイルとスペックでTZRを凌駕。以来ヤマハとホンダのシェア争いを軸に2スト250ccレプリカの開発競争が激化していったのである。いずれのメーカーも矢継ぎ早にフルモデルチェンジを繰り返す中、特に目まぐるしかったのがTZRだ。エンジン形式だけでも前方排気の並列2気筒(86〜88年型)、後方排気の並列2気筒(89〜90年型)と短期間のうちに変わり、極めつけがV型2気筒へ刷新されたこの91年型だ。
バイブレーションの少なさと高いフレキシビリティ
この時、市販レーサーのTZ、もしくはワークスマシンのYZRに最も近づけられ、幾度かのマイナーチェンジを経て99年まで生産された。 そんなTZRの魅力はやはりエンジンにある。最大のライバルであるNSRと決定的に異なるのはバイブレーションの少なさと高いフレキシビリティだ。スロットルを急開してもスムーズに回転が追従し、ストローク=ピーキーという一般的なイメージとは裏腹にフラットなトルク特性をともなって車速を引き上げることができる。 4ストローク並とまでは言わないが、エンジン特性をそれほど気にすることなく走れてしまうため、トレースすべきラインやキープしておきたいパワーバンドを少々はずしてもリカバーが容易だ。 よく「ハンドリングのヤマハ」と言われるが、それはなにもフレームの設計やディメンションに限った話ではない。スムーズなエンジンがもたらす穏やかな過渡特性(もちろんストロークとしては、だが)があるからこそ、それが活きるのだ。現代のモデルにも引き継がれるヤマハの美点。それをあらためて教えてくれたのが今回のTZRだった。YAMAHA TZR250R（ヤマハ・TZR250R） ディテール
市販レーサーTZのエンジンがV型になったことを受け、同様の変更が施されて’91年に登場。SPやRSなどの派生モデルを加えながら’95年型まで進化し、’99年に生産を終了した。
一般的なイメージとは異なり、2ストロークとは思えないほどの扱いやすさと幅広いパワーバンドが歴代のTZRに共通する特徴だ。
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スピードメーターを取り外せばレーサーとほぼ同一の意匠になるシンプルなコックピット。
スラント化されたコンパクトなカウルとエアインテークはYZRのノウハウが投入されている。
フレームのブラック塗装もYZR譲りだ。前年モデルよりも大幅に軽くなり、フレーム単体重量は7.9kg。
スイングアームの右側だけを大きく湾曲させ、チャンバーの逃げを確保しているのもレーシングマシンで培われたノウハウだ。
φ282mmのフローティングディスクと異形4ポットキャリパーを組み合わせる。
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アルミデルタボックスフレームに懸架されるエンジンはTZ250と並行開発され、ワークスマシンのYZRと同じ形式の1軸バランサーを装備。
Specifications：YAMAHA TZR250R（ヤマハ・TZR250R）
| エンジン | 水冷2ストロークV型2気筒 |
| バルブ形式 | クランクケースリードバルブ |
| 総排気量 | 248cc |
| ボア×ストリーク | 56×50.7mm |
| 圧縮比 | 7.5対1 |
| 最高出力 | 45ps/9500rpm |
| 最大トルク | 3.8kg-m/8000rpm |
| フレーム | アルミツインスパー |
| サスペンション | F=テレスコピック倒立式 |
| R=スイングアーム+モノショック | |
| ブレーキ | F=φ282mmダブルディスク |
| R=φ210mmシングルディスク | |
| タイヤサイズ | F=110/70R17 |
| R=150/70R17 | |
| 全長/全幅/全高 | 1960/680/1075mm |
| 軸間距離 | 1340mm |
| 重量 | 126kg |
| 価格（発売当時） | 62万9000円 |
