CAGIVA（カジバ） V589／1989＆V594／1994～WGP 500ccファクトリーマシンを体感！！～【R/C インプレッション archives】
僕たちを熱狂させたファクトリーマシンが日本に存在していた
世界グランプリが輝いていた黄金時代。そのひとつが80年代後半から90年代前半にかけてのシーズンだ。ケニー・ロバーツが第一線から退き、フレディ・スペンサーの全盛期が過ぎ、次世代を担うアメリカンとオーストラリアンライダーが次々と、そして急速に台頭してきたことがその幕開けになった。
4強と呼ばれたエディ・ローソン、ワイン・ガードナー、ウェイン・レイニー、ケビン・シュワンツが熾烈なトップ争い繰り広げ、そこにミック・ドゥーハンとジョン・コシンスキーを加えた6強時代が到来。技術革新も目に見える形で進んだ華やかなりし時代でもあった。
ホンダとヤマハ、そしてスズキの3メーカーがグランプリを牽引していたことは間違いないが、その中できらめきを放ち、レースシーンに確かな爪痕を残したヨーロピアンメーカーがあった。それがイタリアのカジバである。
カジバはイタリア北部の街ヴァレーゼで創業し、78年にバイク業界に参入するとすぐに世界グランプリに参戦を開始。当初は思うようなリザルトが残せなかったものの、ランディ・マモラのライディングによって88年のベルギーGPで初の表彰台を獲得すると、94年に撤退するまでの間に計3勝をマークした他、最高ランキングは3位にまで登りつめるなど、黄金時代の一角として今も熱烈なファンを持つ。
実はカジバのファクトリーマシンは現存する個体数がそれなりにあり、ここ日本にも存在する。それがとある愛好家の元で保管されている、このV589（89年）とV594（94年）である。
ところで、車名に関してはカジバの「C」を意味するC589、C594と表記されることも多いが、撮影車両のシリアルプレートはいずれも「V」になっていたため、本企画では「V」で統一することにする。
「CAGIVA V589」数年後にやってくるその礎を築いたマモラの献身
まずはV589から見ていこう。カジバがマモラを迎え入れたのは88年のことだ。世界ランキング2位を4度も経験していたその速さに加え、スズキ、ホンダ、ヤマハの全ワークスマシンを経験していたキャリアが買われたのである。 マモラもまた献身的にチームに貢献。90年までの3シーズンの間、インジェクションやカーボンフレームのテストなど、後につながるさまざまな技術革新に取り組み、貴重なデータをチームに残すことになった。 [caption id="attachment_573415" align="alignnone" width="1200"]
現役当時の完調なV589がどのようなフィーリングだったか。それを知る術はないが、おそらく多くの読者が抱く「2ストローク＝ピーキー」というイメージがこのマシンには当てはまる。[/caption]
その狭間にあるV589の印象をひと言で言うならピーキーだが、それが完調なマシンと比較してどうなのかはもちろん分からない。
ただし、マモラが当時の雑誌インタビューで語っていた「エンジンはよく回り、加速も悪くないがピックアップがあまりよくなく、シフトアップで回転が落ちすぎる」という言葉を思えば、その意味が多少なりとも実感として伝わってくる。
それをニューフレームでカバーし（今回の撮影車両とほぼ同型だと思われる）、ケガを圧しながらも第8戦ユーゴスラビアGPでは予選5位、決勝7位へ導いたマモラのレースに思いを馳せると、500㏄のマシンを手なずけ、それでレースを戦うことがいかに特別だったか。その片鱗をV589は見せてくれた。
CAGIVA V589（カジバ・V589）ディテール
日本製のマシンはステアリングヘッドからピボットまでストレートにつなぐアルミツインスパーフレームを採用していたが、V589 のそれはやや湾曲。チャンバーを逃がすためのスイングアームのへの字形状にはさまざまなパターンが見られた。
スイングアーム右側に対し、左側は大きな変更なく推移。前年までのピレリに変わり、このシーズンからミシュランが採用された（写真のタイヤは現代のもの）。
ステップは内側に追い込まれ、比較的ショート。
当時の写真を見ると小窓部分になんらかのセンサーが装着されている場合があるが詳細は不明。
メーターはシンプルそのもの。
492.6ccのV型4気筒2ストロークエンジン
シーズンを通じてそうだったかは確認できていないものの、V589は492.6ccの80度V4エンジン（2軸クランク）を搭載。150ps/12000rpmを公称し、キャブレターにはミクニ製のフラットバルブを採用していた。
前後オーリンズとAPロッキード/ブレンボ
オーリンズの倒立フォークは＇88年から採用。ブレーキキャリパーはフロントにAPロッキード、リヤはブレンボを組み合わせていた。
「CAGIVA V594」世界ランキング3位。輝かしい戦績を残して撤退
そして、もう1台がフルエントリー最後にして、もっとも世界の頂点に近づいたV594である。 予兆はその前年となる93年にあった。というのも、シーズン中盤でスズキワークスを解雇され、行き先を失っていたジョン・コシンスキーをカジバは迎え入れ、レースにスポット参戦させるとわずか3戦目で優勝を果たしてしまったからだ。 もちろんすぐに正式な契約が交わされ、94年にはエースライダーとしてフルエントリーを開始したのである。コシンスキーの速さもさることながら、マシンも高いレベルでまとまりを見せ、開幕戦を優勝で飾ると計7度も表彰台へと登壇。結果的にミック・ドゥーハン、ルカ・カダローラに次ぐ総合3位にまでランキングを上げたのだ。 しかしながら、カジバは保有していたかつての名門ブランド「MVアグスタ」の復活に資本を集中させることを決定。ワークスチームを解散することになったのである。 数年後、MVアグスタは本当に再興を果たしたため、それ自体は喜ぶべきことだが、もしもあのままグランプリを走っていれば……と、そう思わずにはいられない。 [caption id="attachment_573433" align="alignnone" width="1200"]
マシンの最低重量は＇91年から130kg に引き上げられ、車体も一見大きく見えるものの、小柄なコシンスキーに合わせたポジションはコンパクトだ。[/caption]
この日、運ばれたV594にはさまざまな実験的な試みが見られ、有終の美を飾ったマシンというよりも翌シーズンにむけて改良が積み重ねられている途中といった雰囲気をたたえていた。そのため、余計に「タラレバ」を当てはめたくなる。
その一例が異様に高い位置にあるピボットの設計にある。これで、どうやってドライブスプロケットにチェーンを送っているのかと言えば、への字に曲がっているところにさらにスプロケットが備えられ、ガイドになっているのである。
これによって何を狙い、コシンスキーがどう評価したか。あるいは、オーリンズの電子制御サスペンションが機能していればどんなフィーリングだったのか。そういったあれこれをリアルに想像できるだけでも存在している価値がある。
あの時代のグランプリシーンを彩ったマシンが日本にあり、そのエキゾーストノートが聞けること。なによりその現実に感謝したい。
CAGIVA V594（カジバ・V594）ディテール
V594のメインフレームはアルミ＆カーボンのハイブリット、スイングアームにはフルカーボン（フェラーリ製）を組み合わせて走ることが多かったが、この車両はすべてアルミで構成。実験的な試みが随所に見られ、興味深い。
市販車への採用が珍しくなくなったオートシフターを装備。この頃はまだシステムが大きい。エンジン形式はV589と同じく80度のV型4気筒。498.3cc の排気量を持ち、185ps/12500rpmの最高出力を公称。
リヤサスペンションの減擦力切換スイッチ（H/N/S）を備えている。
当時傘下に収めていたハスクバーナのパーツも。
この頃もまだメーター周りはシンプルだ。
電子制御化が試されたリヤの減衰力
カジバは＇92年頃からリヤサスペンションの電子制御化を試み、このマシンにもその痕跡が見て取れた。
トライ＆エラーを今に伝えるピボット位置
この個体独特の構造がピボットの位置だ。一般的なマシンに対してかなり高く、チェーンの取り回しも異彩を放つ。
さまざまな形状と素材が試されたスイングアーム
実戦では素材にカーボンが多く採用されたが、このマシンは試作の雰囲気が残るアルミスイングアームを採用。
ブレーキディスクは前後カーボンディスク
フロントにφ320mm、リヤにφ194mmのカーボンディスクを採用。フロントキャリパーはブレンボの4ポット。
