質実剛健のゲルマン魂がミドルスポーツの世界を牽引する！ KTM 890DUKE R

2020.09.07

勢力図を塗り替えるオフロードの常勝軍団 KTM 現在、小型二輪（250cc超）のマーケットは好調とは言えない。そんな中にもかかわらず、次々と販売記録を更新しているのがKTMグループだ。本家たるKTMはもちろん、その傘下にあるハスクバーナも年々知名度を高め、存在感を確立。ここからは先頃導入されたニューモデルのインプレッションを中心にお届けしていこう KTM初のパラレルツインエンジンを搭載し、18年に導入されたスポーツネイキッドが790デュークだった。メスの意味を持つ「THE SCALPEL」というニックネームが与えられたそれは、ボディラインが鋭利なだけでなく、その名にたがわぬシャープなハンドリングを披露。軽快でキビキビとした走りを好むライダーに、新たな選択肢を提供してくれた。それから2年、その上級グレードとして新たに加えられたモデルが8 90デュークRである。車名の数字が示す通り、分かりやすいトピックは排気量の変更だ。従来、799㏄だったシリンダー容積は890㏄に増し、ボアとストロークがいずれも拡大されている。だからと言って、決して低回転に寄せてきていないのがKTMらしいところだ。121psの最高出力は790デューク比で16psも向上しているだけでなく、高回転化も実現。さらにパンチの効いたパワーフィーリングを想像させる。そんなわけで少々身構えて走り出したのだが、スタートは極めてイージーで、すぐにトルクバンドにのせることができる。どの回転域でもバイブレーションは巧みに抑制され、「メス」というよりは「ナタ」のような力強さに溢れている。後にリリースを確認したところ、コンロッドとピストンが軽量化された一方、クランクマスは20％増大。そこに改良されたバランサーシャフトの効果が加わり、スムーズさの下地になっているようだ。このエンジンの美点は、出力と回転数が絶妙にバランスしているところにある。121psという数値自体は高出力と表現して差し支えないものながら、それを9250rpmで発生。例えば、600㏄の4気筒でそのパワーを再現しようとすれば 13000rpm以上は回さなくてはならず、その領域で襲いかかってくる高周波サウンドは、かなりプレッシャーになるからだ。その点、このパラレルツインは回転数に対して加速感、トラクション、音質がリニアにリンク。パワーを制御している感覚が強く、それが高い一体感となってかえってくる。 [caption id="attachment_620801" align="alignnone" width="900"] 右：排気量の他、吸排気バルブやスロットルボディなど、多岐に渡る改良を実施　左：ブレーキユニットは作動性の向上に加え、1.2kg軽量化[/caption] [caption id="attachment_620802" align="alignnone" width="900"] ヘッドライトはLED[/caption] [caption id="attachment_620803" align="alignnone" width="900"] 車体デザインに合わせ、シャープな形状のマフラーを採用[/caption] [caption id="attachment_620804" align="alignnone" width="900"] KTMが得意とするリブ入りのスイングアーム[/caption] 今回はサーキットでの試乗だったため、基本的にトラックモード（オプション）で走行したが、手に余るようならエンジンモードをスポーツ、ストリート、レインと段階的に下げていくことで解決する。選択したモードに応じてスロットルレスポンスが緩和される他、トラクションコントロール、ABS、ウイリーコントロールの介入度を調整することで、車体のスタビリティをいかようにも引き上げられる。向上したエンジンのポテンシャルに合わせ、足周りにも手が加えられている。違いが明白なのがブレーキで、これまでKTMのロゴが入れられていたフロントのキャリパーをブレンボのモノブロック「スティルマ」に換装。ディスクもφ300㎜からφ320㎜に大径化され、ストッピングパワーとコントロール性が大きく改善された。また、790デュークのフロントフォークは意外なことに非調整式だったが、890デュークRには左右独立式の減衰力調整機構を装備。リアショックはフルアジャスタブルなだけでなく、圧側減衰力は高速と低速の2系統で調整できるようになるなど、完全に刷新された。この恩恵は大きく、コースイン当初はピッチングし過ぎるきらいがあったが、ストロークスピードを制限していくことで即座に車体姿勢は安定。セッティングが楽しめることの意義は大きい。さて、肝心のハンドリングだが、これにはなんの不満もない。クイックに曲がろうとするより、滑らかな弧を描くように走らせると本領を発揮するタイプだ。そのため、ドーンと突っ込むのではなく、フワッとコーナーに飛び込んで旋回スピードを上げていくといい。790デュークよりもハンドル位置は低く、前方へオフセットされ、ステップは後退しているため、自然とスポーツライディングにいざなってくれる。車体をこじらせない、ライトウェイトスポーツならではの乗り方を教えてくれるはずだ。 790デュークと890デュークRの間には、23万8000円の価格差があるものの、それはまったく正統である。手にできる喜び以上の価値が込められている。 グループ企業のWP製サスを装備 [caption id="attachment_620805" align="alignnone" width="900"] サスペンションは前後ともにWP製を採用する。790デュークと比較すると調整機構は劇的に充実。フロントフォークのプリロードを除き、セッティングが可能になった。ストローク量はフロントが140mm、リアは 150mm確保されている[/caption] 強固なパイプフレーム [caption id="attachment_620806" align="alignnone" width="900"] クロームモリブデン鋼のメインフレームとアルミのサブフレームを組み合わせた車体。これ以上ないほどシンプルな構造ながら、エンジンをストレスメンバーとすることで充分な剛性を確保。790デュークとはピボッド位置や車高が異なっている[/caption] 広報写真が物語る攻めの姿勢！ [caption id="attachment_620808" align="alignnone" width="900"] KTMが社是として掲げる「READY TO RACE 、そして890デュークRに新しく与えられた「THE SUPER SCALPE」のキャッチコピーが如実に表れているテストライダーの走行シーン。底知れないポテンシャルを秘めたスーパーネイキッドだ[/caption] 多彩なオプションパーツを用意 [caption id="attachment_620807" align="alignnone" width="900"] 右：純正品よりも軽量高剛性なCNC機械加工が施されたアルミトリプルクランプ。ハードブレーキング時の精度が向上する左上：8つのポジションから選べるアルミのフットペグシステム。カーボン製のガードが付属する　左下：アクラポビッチの競技用フルエキゾースト。最高出力が5ps向上する[/caption] KTM 890 DUKE R SPECIFICATIONS ]]>