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+37cc以上のハイパフォーマンス! カワサキのミドルスーパースポーツ「Ninja ZX-6R」

2019年に全面的な刷新を受け、それと同時に国内仕様の導入が始まったモデルがカワサキのミドルスーパースポーツ「Ninja ZX-6R」だ。このカテゴリーの慣例である599ccではなく636ccにアップされた排気量はどんなフィーリングなのか? +37ccの余力をストリートとサーキットで堪能した。

ストリートで効く+37ccのチカラ KAWASAKI Ninja ZX-6R KRT EDITION

新型CBR600RRもそうであるように、近年のミドルスーパースポーツはかなりトガッた特殊なカテゴリーになっていた。若手レーシングライダー育成マシンの傾向が強く、高回転&高出力であることが重視された結果、かなりピーキーなキャラクターにならざるを得なかったからだ。 だからと言って、電子デバイスを満載するほどのコストは許されず、キャンキャン回しながらイチかバチかでコーナーへ飛び込む。本気のパフォーマンスを知ろうとすると、そういうスパルタンな走りを要求されたのである。 トルクフルで、様々なセーフティ機能が働くリッタースーパースポーツの方が扱いやすいのが正直なところで、世界的な傾向としてミドルスーパースポーツの存在感はやや希薄になりつつあったのが現実だ。 こうした状況になることをどこよりも早く予測し、対策を練ってきたのがカワサキである。レースとストリートは別モノと考え、03年の段階で599ccの「ZX‐6RR」と636ccの「ZX‐6R」をラインナップ。決して大きなマーケットではないが、ユーザーがいるところに適切なプロダクトを用意するという企業姿勢は大いに評価されるべきだ。 そのサービスがもう一段進んだのが、19年のことである。それまでは逆輸入車として展開されていたが、全面改良を機に国内モデルとしてラインナップされることになった。この時、ETC車載器が標準装備されるなど、ユーザーへ寄り添う姿勢がさらに強められたのである。 [caption id="attachment_654260" align="alignnone" width="900"] 9000rpm以上の高回転領域も5000rpm付近の中回転領域も難なく許容。スキルやペースを気にすることなく楽しめるフレキシビリティが魅力だ[/caption] 8月に発売が始まった21年モデルの「ニンジャZX‐6R KRTエディション」(以下ZX‐6R)は、カラーリングが主な変更点となる。車名からもうかがえる通り、SBKで連覇を続けるジョナサン・レイのZX‐10RRと同一のグラフィックを採用。速さと強さの象徴をストリートで手軽に味わえることになった。 このモデルの真骨頂は、やはりエンジンにある。ミドルクラスとはいえ、もともと599ccあるのだ。99ccの排気量が136ccになるのとはワケが違い、わずか6%ほどのアップゆえ、疑問視する人もいるに違いない。とはいえ、それをひと言で言えば、とにかく楽だ。 それは動き出しから明らかで、アシスト&スリッパークラッチの効果も手伝って、無造作にクラッチを繋いで構わない。このクラス特有の線の細さや神経質さを感じさせる場面はなく、スルスルとスムーズに発進。ストップ&ゴーが続くシチュエーションでも苦痛はない。 このトルクフルさはギアが低い時だけでなく、シフトアップしていっても途切れない。サーキットでは試しに6速ホールドのまま走ってみたところ、3000rpm程度まで落ち込むヘアピンも難なくクリア。使える回転域はあきれるほど広い。 [caption id="attachment_654258" align="alignnone" width="900"] 67.0mmのボアと45.1mmのストロークで構成された水冷4気筒DOHCエンジン。パワーよりも中間トルクの増大が印象的で、ギアチェンジに頼らない加速が可能[/caption] [caption id="attachment_654257" align="alignnone" width="900"] Specifications
●エンジン:水冷4ストロークDOHC 並列4気筒●排気量:636cc●最高出力:126ps/13500rpm(ラムエア加圧時132ps)●最大トルク:7.1kgf・m/11000rpm●ボア×ストローク:67.0mm×45.1mm●圧縮比:12.9:1●トランスミッション:6速●全長:2025mm●全幅:710mm●全高:1100mm●軸間距離:1400mm●シート高:830mm●車両重量:197kg●フレーム:ダイヤモンド●フロントサスペンション:SHOWAφ41mmテレスコピック倒立フォーク・SFF-BP●リアサスペンション:フルアジャスタブルモノショック●フロントブレーキ:φ310mmダブルディスク・ラジアルマウントモノブロックキャリパー●リアブレーキ:φ220mmぺタルディスク・2ピストンキャリパー●フロントタイヤ:120/70ZR17●リアタイヤ:180/55ZR17●燃料タンク容量:17ℓ●価格:135万3000円[/caption] もちろん、その気になれば1万6000rpmまで軽々と吹け切ってみせるものの、思いのほか安楽なポジション、手強さを感じさせない軽快なハンドリング、ソフトと表現して差し支えない足周りなど、あらゆる部分がフレンドリーに仕立てられていて、サラリと流すような使い方が心地いい。 信じられないかもしれないが、こうした特性は『RIDERS CLUB 8月号』で紹介した「ZX‐10R」にも通じるもので、「漢カワサキ」や「直線番長」というイメージは、今や都市伝説と言ってもいい。それほど洗練された世界を提供してくれている。 「だったら、ZX‐10Rでいいじゃないか」という言い分はもっともながら、現実的な問題として忘れてはならないのが価格だ。ZX‐10Rシリーズはリーズナブルな仕様でも210万円を超え、ZX‐10RRに至ってはほぼ300万円である。 土俵が異なるのは事実だが、ZX‐6Rが掲げる135万3000円は絶対的にも相対的にもコストパフォーマンスに優れ、2段階のエンジンモード、3段階+OFFのトラクションコントロール、そしてスポーツライディング向けのABSといった電子デバイスも装備しているのだ。 スポーツ性と扱いやすさが高いレベルで融合したオールランドに使えるミドルスーパースポーツ。それがZX‐6Rというカワサキの良心である。

KAWASAKI Ninja ZX-6R KRT EDITION DETAILS

[caption id="attachment_654259" align="alignnone" width="900"] 電子デバイス一覧
•パワーモード(フル/ロー)
•カワサキトラクションコントロール(1/2/3/オフ)
•カワサキインテリジェンスアンチロックブレーキシステム
•カワサキクイックシフター[/caption] [caption id="attachment_654261" align="alignnone" width="900"] ライムグリーン/エボニー[/caption] [caption id="attachment_654262" align="alignnone" width="900"] パールクリスタルホワイト×パールストームグレー[/caption] [caption id="attachment_654263" align="alignnone" width="900"] アルミのペリメターフレームは599ccのサーキット専用モデルと共通。リアフレームは2分割構成で締結され、車体のスリム化と軽量化をもたらしている[/caption] [caption id="attachment_654270" align="alignnone" width="900"] φ310mmのペタルディスクとニッシンのラジアルマウントモノブロックキャリパーをショーワのSF
F-BPフォークに組み合わせる(写真:右)リアショックは乗り心地重視のセッティング(写真:左)[/caption] [caption id="attachment_654264" align="alignnone" width="900"] 2灯のヘッドライトはLED[/caption] [caption id="attachment_654266" align="alignnone" width="900"] ニーグリップ部分の面積が大きい燃料タンクを採用し、優れた車体のホールド性を実現[/caption] [caption id="attachment_654268" align="alignnone" width="900"] アップ側のクイックシフターを標準装備[/caption] [caption id="attachment_654265" align="alignnone" width="900"] 中央にタコメーターを置くシンプルなディスプレイ[/caption] [caption id="attachment_654267" align="alignnone" width="900"] シート高は830mm。スリムな形状によって足着き性は良好だ[/caption] [caption id="attachment_654269" align="alignnone" width="900"] 高剛性なスイングアームとトラクションコントロールの相乗効果で高い接地感が確保されている[/caption]  ]]>

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