中野真矢が『TESI H2』に試乗!ハブセンターステアリングのハンドリングとは!?
カワサキという勢いのある強力なパートナーを得て新たな歩みをスタートしたビモータの新生第一弾モデルがついに日本上陸を果たし、試乗する機会に恵まれたハブセンターステア初ライドの中野真矢がインプレッション!
[caption id="attachment_691200" align="alignnone" width="900"] 中野真矢 98年に全日本GP250王者に輝き、翌年から世界GPに参戦。ヤマハ、カワサキ、ホンダのライダーとして活躍。ハブセンターステアのマシンは今回が初体験
カワサキが誇るスーパーチャージドエンジンは、ひとたびスロットルを開ければ軽々とフロントが“離陸”するほどの、さすがのパワーを発揮した[/caption]
bimota TESI H2 戦慄のパワーを手の内に収める
テレスコピック式フロントフォ ーク以外のバイクには乗ったことがない。多くのライダーも私と 同じだと思う。 ユニークなフロントサスのバイクと言えば、世界グランプリを走っていたエルフを思い起こす。衝撃的なスタイルに「どんな利点があるのかな」「乗ってみたいな」など興味はあったが、遠い存在でもあった。 そして今回ついに、テレスコピックではないバイクに試乗させていただくことになった。ビモータ・テージH2は、なんと言ってもハブセンターステアリングが特徴的だ。エルフを見た時と同様、「どんな乗り味なんだろう」と興味は尽きなかった。 かなり独特で見慣れない形状だけに、正直なところ「クセはあるだろうな」と思い込んでいた。ただ、できるだけ先入観を持たないよう、ニュートラルな気持ちでテージH2にまたがった。ワクワクしながら走り出す。ところが……。 ピットアウトして 1 コーナーに入った瞬間、驚いた。倒し込んだ瞬間のフィーリングに、まったく違和感がなかったのだ。かなり独特な外観のハブセンターステアリングだからこそ、乗り味も特殊だろうという予想は、いい意味で「裏切られた」。通常のテレスコピックとさほど変わらない印象だったのだ。 制動時のノーズダイブを抑えるハブセンターステアリング [caption id="attachment_691255" align="alignnone" width="900"] テレスコピックのようなノーズダイブがほとんど無く、ブレーキ中でもサスペンションが路面の凹凸に追従しやすいため、ブレーキングから旋回における車体の安定性が高い[/caption] [caption id="attachment_691250" align="alignnone" width="900"] 2つ並んだオーリンズ製TTXショックユニットは、右がリア用で左がフロント用となる。どちらも油圧式のリモートプリロードアジャスターを備え、容易にイニシャル調整できる[/caption] [caption id="attachment_691252" align="alignnone" width="900"] 前輪のサスペンションはリンクを介してシート下に配配置フロントスイングアームのサスペンションはシート下に配置される。スイングアームが動くと、左の写真にある黒いアルミ削り出しのロッドが、上の写真のリンクを介してサスペンションに入力する。 見慣れぬレイアウトだが、作動性は良好[/caption] 前輪ハブの中心に ステアリング軸を配置 [caption id="attachment_691254" align="alignnone" width="900"] ◎直進時[/caption] [caption id="attachment_691220" align="alignnone" width="900"] 写真&画像上●左に切った時 写真&画像下●右に切った時
上のストリップ写真を見ると分かるが、ハンドルを切ると、2つのリンクを介し、最終的に左側面に ある下側のシャフトで前輪の向きが変わる。通常のアクスルシャフトに見える部分(下のイラストの 緑のシャフト)は固定で、ステアリング軸はホイールハブの中央(イラストのピンク)にある[/caption] だが、もう少し先に進むと、やはりまったく同じではないことがすぐに分かる。同じエンジンを積むカワサキ・ニンジャH2と比べると、より素直にコーナーのイン側に寄ってくれる。倒し込みも軽い。 ニンジャH2は「低重心のモンスターマシン」といったバイクだ。ストレートでの安定性は高いが、コーナーでの倒し込みはワンテンポのわずかな遅れを感じる。車体の重さも影響しているのだと思うが、フロントにどっしり感があって、ツアラーと言いたくなるような安定志向である。 それに対してテージH2は、どちらかと言えばレーサーに近い。重心が高く、だから倒し込みも軽い。「同じエンジンを搭載しているのに、こんなにハンドリングが変わるものなんだな……」と思いながら、じっくりとタイヤを温めて、グリップが増すのを待つ。 徐々にペースを上げていくと、ストレートでコーナーに向けてブレーキングした時の安定感の高さに気付く。テレスコピックで例えるなら、フォークが沈んだ奥の部分でグッと踏ん張ってくれている時の感覚が、作動の初期から訪れるのだ。 フロントフォークがひと回り太くなったかのような剛性感の高さもあり、フロントが下がらないわけではないが、姿勢変化は少ない。安定感が非常に高いので、どこまでブレーキングで突っ込めるのか確かめたくなる気持ちを抑えるのに必死だった。 「もっとイケそうだ!」という安心感とは裏腹に、約870万円という価格に対する緊張感があることは否めない……。 bimota TESI H2 目に見えるすべての機構が独創性に満ちている [caption id="attachment_691245" align="alignnone" width="900"] 前後サスペンションの上側を保持するシャフトは、エキセントリック機構によって 最大20mmの範囲で高さが調整できる。付属の専用工具をレンチにセットして回 すだけで前後同時に車高調整可能で、意外なほど軽く回る[/caption] [caption id="attachment_691239" align="alignnone" width="900"] LEDヘッドライトが共通のためか、 フロントマスクはどことなくNinja H2の雰囲気を持つ。2眼のDRLも装備する[/caption] [caption id="attachment_691240" align="alignnone" width="900"] 実車を目の前にして一番驚かされるのが、シートに跨がると前輪が見えなくなるほど大きなウイングレ ットだ。ドライカーボンでこの複雑な形状を実現しているのも強烈[/caption] [caption id="attachment_691241" align="alignnone" width="900"] シートは一体成形のウレタン製。 表面に凹凸を設けているので、グリ ップは良好[/caption] [caption id="attachment_691242" align="alignnone" width="900"] タンクにもカーボ ン製のカバーを採用[/caption] [caption id="attachment_691243" align="alignnone" width="900"] アルミビ レットのステップはペダル先端部の高さ調整が可能になっている[/caption] [caption id="attachment_691246" align="alignnone" width="900"] スイングアームもアルミビレット。 絶妙に切削痕を残して高級感を演出する 。フェンダーからチェーンスラ イダーに至るまで、外装のほとんど がカーボン製。ナンバープレートステーまでもがアルミビレット製[/caption] [caption id="attachment_691249" align="alignnone" width="900"] フロントスイングアームは 裏側を可能な限り肉抜き。左右アームを繋ぐ中央部をカーボン製とし、驚くほど軽量に仕上げている[/caption] 重心の高さはそのまま車高の高さによるもので、発進するまでは足着き性に苦労した。だが、タイヤのグリップが高まるにつれて、運動性能の高さというメリットがうれしくなる。ツアラー然としていたニンジャH2とは異なり、スポーティーなハンドリングは元レーシングライダーの私の心を躍らせる。これはしかし、一般のライダーの方にも存分に感じていただける楽しさだと思う。それぐらい歴然とした違いがある。 ただ、コーナー の立ち上がりではややフロント荷重が抜けるような感覚があった。いったんピットに戻りスタッフにその旨を伝えると、すぐにエキセントリックカムを回して車高を上げてくれた。 これにも驚いた。レーサーのサスペ ンションセッティングはまず車高を決めることが大原則なのだが、フロントの突き出しやスプリングを変えたり、リアのプリロードを変えたりとかなり手間のかかることでもある。 ところがテージは実に簡単に前後ともの車高を変えられる。車高変更というセッティングの醍醐味を気軽に味わえるのも大きなメリットだと感じた。そして実際に立ち上がりでのフロントの安定感は増し、さらに減衰力の微調整で簡単にいいバランスが得られた。