Adventure 時代を切り開いた唯一無二の存在タイガー『いまトライアンフ熱い』
トラクション体感マシン Tiger 900 Rally Pro & GT Pro 10年に渡り、トライアンフのミドルアドベンチャーの座を担ってきた タイガー800がフルモデルチェンジを受け、タイガー900へと進化 。エンジンもフレームもすべて刷新され、大幅に走破性が上がっているその実力を本誌テスターの伊丹がモロッコで体感してきた。
エンジンがもたらす抜群の走破性と安定性
現在、トライアンフのアドベンチ ャーモデルはタイガー800とタイガー1200の2本柱で展開され、それぞれに数機種のグレード違いが用意されている。 今回、登場したタイガー900は800の後継モデルであり車名の数値が示す通り、排気量を拡大。水冷3気筒エンジンは800㏄から888㏄となり、日本にはこの4月から導入が開始される。
それに先立ち、モロッコにてワー ルドローンチが開催された。試乗は足掛け3日間に及ぶかなり大規模なもので、そのパフォーマンスを広大な大地でじっくりと堪能。先に印象 を書いておくとなによりそのエンジンが素晴らしく、優れた走破性と安定性の要になっていた。 グレードにはオフロード性能を高めたラリーとオンロード寄りのGTがあり、プロの名がつくと装備が充実する。ここからは最上級仕様に当たる「ラリープロ」の印象を中心にお届けしよう。
駆動力の秘密はTプレーンクランクシャフト
新しいクランクは「Tプレーン」と呼ばれる。クランクピンが90度ずつ位相され、横から見ると「T」に見えることが由来。点火シークエンスはまず1番シリンダーが爆発した後、クランクが180度回転して3番が、その後ひと呼吸置くように270度回転したタイミングで2番が爆発する不等間隔爆発エンジンとなる。当然、爆発トルクの変動がバイブレーションをもたらすことになるが、シャフト各部に配されたバランスウェイトで緩和。そのためクランク自体は従来のものより重たくなっている。タイガー800を含め一般的な3気筒は120度ずつ位相され、クランクが240度回転する毎に点火する等間隔爆発だ
足周りはフロントに 21インチホイール、リヤに17インチホイールが装着され、それぞれに240㎜、230㎜という、たっぷりとしたトラベル量が確保されている。プロにはグリップヒーター、シートヒーター、クイックシフター、タイヤ圧モニタリングシステム、エンジンガード、アンダーガード、フォグランプなどを標準装備。
通常のグレードが、レイン／ロード／スポーツ／オフロードというライディングモードを備えるのに対し、ライダーセットアップ／オフロードプロという2パターンが追加設定される。 車体サイズは決してコンパクトではないがシート形状はスリムで、2段階に切り換えられるシート高（850㎜／870㎜）を低い方にセットすれば足着き性は思いのほかいい。
タイガー800比で5㎏軽量になった車重も確実に体感できるもので、フワリとストロークするサスペンションの効果も手伝ってストップ＆ゴーやUターンにストレスはない。 トライアンフ共通の美点として、ディスプレイの視認性やスイッチの操作性のよさがあるが、もちろんそれらはタイガー900にも引き継がれ、特にレクチャーを受けなくとも電子デバイスの設定などは簡単に行うことができた。
「My Triumphコネクティビティシステム」を搭載。これはアプリによって電話の通話、音楽の再生、ナビゲーション、GoProなどを管理する機能だ。すべてのアクセスはハンドルに設けられたスイッチを介して操 作することができ、その状態はTFTディスプレイに表示される。専用のBluetoothモジュールが必要で、対応はRally ProとGT Proのみ
さて、肝心のエンジンに関して。最初のページにイラストを掲載した通り、最大のトピックは新たに設計されたクランクシャフトだ。不等間隔爆発になったそれは、等間隔爆発のエンジンに対して明らかに低く、くぐもった音でアイドリング。
厚みのあるトルクを連想させ実際800㏄のユニットに対して、ピークトルクは10％も向上している。 それによってオンロードのライディングがよりイージーなものになっているのは確かながら、真骨頂はやはりオフロードにあった。ミドルクラスとはいえ、装備重量は226㎏に達し、普通に考えればダートは避けたいところだ。
本誌の特性もあって、当初はGTプロをメインに扱うことも考えていたが、いざダートに踏み入れてみて考えが一変。驚異的なトラクションを発揮するエンジンに度々助けられ、ダートを丸一日走ったにもかかわらず、何事もなく、つまり転倒することなく走り切れてしまった。
オンロード感覚なら転倒しないなど当たり前のことだが、オフロードの場合はその限りではなく、ましてモロッコである。ゴロゴロとした岩石で覆われたガレ場に踏み入れることになったにもかかわらず、もしも車体が大きく揺さぶられたらスロットルを少し開ける。そうするだけで車体は安定性を取り戻し、グイグイ と進むことができたのだ。
走りの幅を広げる電子制御
豊富なアクセサリー
本誌のライテク記事で度々用いられるトラクションという言葉の意味。それを最も体感しやすいのが、おそらくこのTプレーンクランクシャフトエンジンだ。「ドドン…ドン…ドドン…ドン」という爆発の波が路面をとらえ、力強く蹴り出してくれる 時の安心感は他のアドベンチャーモ デルにないものだった。
そこに適切なトラクションコントロールや、前方＆下方にオフセットされたエンジン搭載位置の効果が加わり、高い走破性を実現。ファッションではない、本気のサバイバル性能がそこにあった。
Tiger 900 Rally Pro & GT Pro DETAIL
Rally Pro 186万円
GT Pro 182万円
Rally 166 万円～168万6500円
GT 158万円～160万6500円
電子制御式サスペンションを装備するGT Proのオンロード性能
今回の試乗ではフロントに19インチホイールとラジアルタイヤ（メッツラー・ツアランス）を組み合わせ、オンロード性能を高めたGT Proにも乗ることができた。足周りで最も違うのはマルゾッキの電子制御サスペンションを装備しているところで、減衰力がライディングモードに応じて自動的に変化（任意での調整も可）。プリロードは4段階に切り換えることができ、高いスタビリティを披露してくれた。
