パニガーレV4S＆V2 （たぶん）日本一走り込んでいるジャーナリストが乗り方指南！

パニガーレ新型V4&V2をどちらも500km以上走り込んでいるジャーナリスト伊丹がその乗り方をQ&A 2020年型のパニガーレV4Sは600㎞以上、V2に至っては1000 ㎞を超える距離を走っているのが本誌テスターの伊丹だ。ここでは、その経験を活かしたライディングのヒントを紹介していこう！

Q1他社のスーパースポーツとパニガーレは何が違う？

A. スリムな車体が生む鋭いリーン。コレが醍醐味だ！

ドゥカティが多くのメーカーと異なるのは「車体はスリムであるべき」という一点に特化しているところだ。細身であれば最高速も運動性も高めることができ、L型やV型のエンジンを採用しているのもその一環だ。それを抱えるフレームの幅が広ければ意味がないが、エンジンよりも狭くできるトレリス構造やモノコック構造を採用。それが猛烈に機敏なハンドリングを引き出しているのである。

鋭くリーンする理由はクランクマスの狭さ！

V4も並列4気筒より圧倒的にスリム！

Q2 スリムでシャープなリーンを引き出す乗り方ってある？

A. 車体をこじるのはNG！ 重心を下げるイメージで

右ページに記したようにドゥカティの特徴はエンジンとフレームのスリムさがもたらす俊敏性だ。言い方を変えるとわずかな動きに反応するため、力を加え過ぎると不安定な挙動を誘発。コーナリングで真横に大きく体重を移動させるのは最もやってはいけないパターンだ。イメージとしては、横方向には拳ひとつ分くらい身体をズラし、そこから真下に荷重を掛けるくらいがちょうどいい。身体を優しく預けるように乗ろう。

リーン比較　〇シートに荷重しながら下に下げる！

リーン比較　×横に引っ張ると鋭くリーンできない！

ヒールプレートのホールドも大事

Q3 リーンが鋭すぎて怖い……と感じたらどうすれば良いですか？

A. そもそもドカのサスは硬いから、サスを柔らかくセッティング

サスペンションが硬く、身体が浮くほどガツガツと突き上げてくるのに「スポーツバイクだからこんなもの」と耐えていては損。足にギブスをしていては歩きづらいのと同じで、サスペンションは可能な限り動かした方が乗りやすく、ギャップを拾ってもタイヤが路面を捉え続けくれる。そのため、減衰力調整が付いている場合は一度ソフト方向にセッティングしてみよう。挙動が穏やかになり、一体感が高まるはず。

電子制御サスならセッティングも簡単

Q4 ワインディングを走るならライディングモードは何が良い？

A. 公道ならストリートでも十分スポーティに楽しめる

V4SにもV2にもストリート/スポーツ/レースという3パターンのライディングモードが設定される。モードの切換に応じてスロットルレスポンスやトラクションコントロールの介入度が変化するわけだが、いずれを選んでも最終的にはフルパワー（V4S：214㎰ /V2：155㎰）に到達する。いたずらに出力が抑制されるわけではないので、どちらのモデルも基本的にストリートで不満はない。むやみにレースを選択するのは禁物だ。

セミアクティブサスならセッティングも変わって扱いやすさ倍増！ 安心感があって軽快感も高まる！

サーキットでも最初はストリートがオススメ

Q5 クイックシフターってどの回転数でも使ってOK？

A. 低回転でもギクシャクしないから積極的に頼ってよし！

近年、その作動精度が飛躍的向上したデバイスはクイックシフターだ。クラッチレバーを握ったり、スロットルをあおって回転数を合わせなくてもスムーズなギヤチャンジが可能になったわけだが、特にシフトダウンの巧みさはプロライダーも凌駕するほど。車体に余計な挙動を伝えずに済み、機械に対する負担も軽減されるため、積極的に使おう。

Q6 コーナリングABSが効いている感じはしないけど実際どうなの？

A. ライダーが気付かないくらい繊細によく効いている

V4SにもV2にもコーナリングABS EVOが搭載されている。その名の通り、コーナリング中にブレーキを握ってもセンサーがバンクしていることを検知。単にロックしないだけでなく、挙動を乱さないように制動力をコントロールしてくれるデバイスだ。体感は難しいがライダーのスキルを影で支えてくれている。

先進の安全装備は大いに信頼すべし！

Q7 やっぱり高回転まで回した方がドカらしい走りが楽しめる？

A. 低回転のトルクを活かした方が安全に楽しく走れる！

ドゥカティのエンジンには例外なくデスモドローミック機構が採用されている。これは高回転までロスなく回せるメリットがあるのだが、下記グラフからも分かる通り、実はV4SもV2もかなり低回転から実用的なトルクを発揮。高回転域では敏感にレスポンスし過ぎる領域があるため、「低回転＆いつもよりひとつ高いギヤ」がスムーズさのカギだ。

どちらもトルクがフラットだから低回転でも力強い　※上 V4 下V2

マニアックなV2と寛容なV4Sに見るドゥカティのおもてなし

およそ一週間に渡り、V4SとV2にたっぷりと試乗した。ドゥカティのテストとしては極めて珍しいことにサーキットは一切なし。ストリートからワインディングへ、そして高速道路と、よくある1Day ツーリングを幾度か繰り返してみた。

スーパーバイクシリーズの上位モデルがV4Sで、そこに至る入門役を担うのがV2。そういうイメージとは裏腹に、一般公道におけるV2はなかなか手強かった。ライディングポジションが前後方向に長く、ただでさえ力が入りがちな上腕にビッグボア×ショートストロークエンジンが発散するバイブレーションが絶え間なく直撃。V2で一定のロングランをこなした後は首や肩、背筋に相当の張りが残った。

反面、V4Sは快適そのものだ。ポジションもエンジンもサスペンションも穏やかに仕立てられ、すべての手応えがソフトタッチだった。エンジンの放熱量には一定の我慢が必要ながら（その対策として停止時は常にリヤバンクの気筒休止システムが作動する）、それ以外はグランドツアラーを思わせるゆとりが随所に感じられた。

もっとも、V4Sも最初からこうだったわけではない。初期モデル（’18年〜’19年）は相応に敷居が高く、今回の’20年モデルで方向性が変わったと言ってもいい。生粋のドゥカティフリークはそれを「軟弱になった」と捉えるかもしれないが早計だ。エンジンの出力が200㎰を大きく超える今、いくら電子デバイスが発達してもフォローし切れるものではない。

あまりストイックにスポーツ性を突き詰めていくと自らユーザーを排除することになりかねず、それでもなおパフォーマンスを求めるライダーにはV4Rやスーパーレッジェーラを提供。昔ながらのドゥカティらしさを求めるライダーには、現実的なプライスでV2を用意するというのがドゥカティ流のおもてなしである。

事実、スーパーバイクのカテゴリー（一般的に言うスーパースポーツ）に、これほどのバリエーションを持つブランドは他にない。排気量や気筒数がなんであれ、いかにコーナリングを楽しむか。それを追求し続けているのがドゥカティだ。