【Historic Bikes／～YAMAHA・SR400～】「YAMAHA（ヤマハ） SR400」～愛しのSR～【R/C インプレッション】

SRには現代のバイクが失ってしまったディテールがたくさんある。本誌ライダースクラブが創刊した1978年にヤマハSRは誕生した。当時は400と500があり、その後、さまざまなモデルチェンジを受けながら、18年に40周年を迎えた。

レプリカブームやビッグバイクブームなどを乗り越え、SRはSRらしくその時代時代を生き続けている。基本的なスペックや車体構成をまったく変えずに、だ。 気が付けば2ストロークのバイクがなくなり、GSX1100SカタナやGPZ900Rニンジャなど、その間には数えきれないほどの名車が生まれ、消えていった。生き続けるのはとても困難なことなのだ。

僕は18歳の時に初めてSRを購入した。その後SRを何台も購入し、最近はインジェクションになった10年式を新車で購入し、現在も乗り続けている。これまでにSRのムックを10冊以上製作し、エンジンも外装もさまざまなカスタムを施したし、ショップが製作したいろいろな仕様のSRにも試乗。最近自分のSRは、ノーマルルックのファインチューンに戻ってきた。

ビッグバイクは常にバイク主導だが、SRは僕にとてもシンクロする

バイクに乗り始めて26年が経過。ライダースクラブ編集部で仕事をするようになり、僕のバイク感は大きく変わっていった。SRに始まり、その後ビッグバイクに乗り、レースにも出て、外車も経験し、スーパースポーツを乗り回している。それでも、いまもSRが大好きだ。

400㏄／24ps、スペックはどこも特別ではない。そのエンジンはキックで簡単に目覚める。左手の人差し指でデコンプを引き、ピストンの圧縮上死点を出してキックを踏み下ろす。難しそうに聞こえるかもしれないが、インジェクションになってからはキック始動がとても簡単になった。

昔は温まっているとエンジンが始動できなかったり、何回もキックしてプラグがカブったりしたけれど、いまは皆無。かなり適当にキックしてもエンジンは簡単に目覚め、暖機せずに走り出してもエンストしないし、ギクシャクもしない。 確かに現代の基準で見るとスペックは低い。でも走り出すとまったく不満はないから不思議だ。市街地のダッシュはそこそこ痛快だし、そうかと思えば1500～2000rpmというアイドリングの少し上の回転でもノッキングせずに走る。 

 高速道路は5速／3500rpm前後、約80～90㎞／hで巡航する。それ以上回転を高めると振動が大きくなり気持ちよくない。走っているとバイクの息吹が伝わってくる。景色や周りの交通の流れを見ながら、日常のいろいろなことが頭を巡る。自然と余裕が生まれ、それはとてもリラックスした時間になる。

SRのエンジンは、決してロングストロークではないのだが、その鼓動感はなぜかとても心地よい。ビッグバイクは常にバイク主導だが、SRは僕にとてもシンクロする。 だから、SRに乗っていて物足りないと思ったことは一度もない。SRでワインディングに繰り出すとよく走るなぁといつも感心する。

SRがスポーティでなかったならどのバイクでもスポーティじゃない

意外かもしれないが、SR乗りこなしのコツは回転を上げないこと。パワーがないバイクは回してしまいがちだが、そうするとエンジンブレーキが邪魔になり、旋回速度が稼げないのだ。10年にインジェクションになり、そんなビッグバイクに近い走らせ方が身近になった。

しかし、18年にコンピュータを刷新し、点火と燃調を煮詰め、演算速度を格段に高めたような印象のニューSRはさらにその上を行く。2500～3500rpmからスロットルを開けると後輪が路面を掴み、グイグイと旋回していくのだ。キャブレター時代はここまで回転を落としてスロットルを全開にすると走らない領域があったが、最新SRの低中速、そしてスロットルを開けた際の過渡特性のつくり込みは素晴らしい。

前モデルの最大トルク発生回転数は5500rpm、しかし、ニューSRは3000rpmと2500rpmも低い。だからワインディングを走るとどんどん使うギヤが上になり常用回転が低くなる。スロットルは全閉か全開。痛快！　と呼べるほどのメリハリのある走りが楽しめるのだ。

これがスポーティでなかなったらどのバイクでもスポーティじゃない。そう思わせる奥深さがある。 サスペンションは柔らかく、加減速はもちろんライダーの荷重抜重でピッチングモーションを感じられる優しい設定だ。それでいてフレームはしっかりしていて、重心を掴みやすい。昨年からタイヤはブリヂストンになり、それまでのメッツラーよりも外径が小さいようで、かなり重心が下がりバンク角も減っている。

気が付けば大人のバイクになっていたSRは時代に合わせて生き続ける

単気筒ならではの細い車体とナローなバイアスタイヤは、バイクをとても軽く感じさせてくれる。ビッグバイクのような頑固さも、難しさもない。しかし、工夫次第でもっとスポーティに走れるのがSRだ。座る場所は少し後ろ目、タンクからこぶしひとつ分開けて座り、後輪を感じることを意識する。後輪が傾くと同時に前輪に舵角が付き、ライダーはその動きに追従する。旋回中や立ち上がりでは上半身を起こしたり伏せたりしてその角度を変えながら、後輪の接地感をコントロール。いまの時代、こういったライダーの工夫がすぐにハンドリングに反映される分かりやすいバイクは他にない。 

 乱暴な操作は厳禁、久しぶりのSRだとビッグバイクに慣れた自分が嫌になるほどその挙動は素直で、僕の失敗を明確に伝えてくる。バンク角はない。だから一瞬で向きを変え、バイクを起こし、立ち上がる。旋回時間を短くするのがテーマだ。コーナーで思い通りの軌跡を描けるとゾクゾクするほど気持ちがいい。ノスタルジックなスタイルだが、そこには昔ながらのヤマハスポーツの血が流れている。このハンドリングの意外性もロングセラーの秘訣だ。

YAMAHA（ヤマハ） SR400　ディテール

Specifications：YAMAHA（ヤマハ） SR400

エンジン	空冷4ストローク単気筒
バルブ形式	SOHC2バルブ
総排気量	399cc
ボア×ストローク	87×67.2mm
圧縮比	8.5対1
最高出力	24ps/6500rpm
最大トルク	2.9kg-m/3000rpm
変速機	5速リターン
クラッチ	湿式多板
フレーム	セミダブルクレードル
キャスター/トレール	27°40′/111mm
サスペンション	F=テレスコピックφ35mm正立
	R=2本ショック
ブレーキ	F=シングルディスク
	R=ドラム
タイヤサイズ	F=90/100-18
	R=110/90-18
全長/全幅/全高	2085/750/1100mm
軸間距離	1410mm
シート高	790mm
重量	175kg
燃料タンク容量	12L
価格	57万2400円