【Historic Bikes／HONDA NSR250R】『プレイバック・インプレ』NEW NSR250R その最強機能を語る 第3回

※この記事は過去に掲載された記事を再編集した内容です。

大好評となっているNEW NSR250Rインプレッションの3回目。バイク全盛期にモデルチェンジした’88 NSR250R。今でも語り継がれる伝説の名車だ。そんな名車の誌面を特別に掲載。懐かしい名車のインプレッションは、回顧録として今だからこそ趣き深く楽しめるだろう。シリーズは全4回となっている。

自由度の大きなコーナーへのアプローチ

フルパフォーマンスで、 クローズド·サーキットを、水を得た魚のように疾駆するNew NSR250Rの示す、 ポテルシャルの数々を御紹介しよう。 大径化されたワークスマシンNSR250とほぼ同径の2枚のFブレーキローターと、対向異径ピストンのキャリパーのペアは、それが構成要素としてのルックスから期待される以上の効力を発揮する。絶対制動力はもとより、こうした多くのライダーに対応するマシンでは、 強力であればあるほど必要な過渡特性である。

握力に応じた減速力は、レバーストロークを稼ぐことなく、微妙なところのコントロールが可能だからだ。 もっとも、これはFフォークとのセッティング,レベルの高さにもよる。 Fフォークは、伸び側をトラクションレスポンスに対応した、加速状態設定に置き、圧縮側をフルブレーキングの減衰吸収に徹した設定となるレーシングマシン用の特性と、そこまで全開· 全閉の限界特性追求に片寄らず、クルージングの車重+αの1Gストローク近辺の快適性に重きを置くツーリングアベレージ設定との、中間からややレーシングマシン寄りに近いところを採っている。

このFフォーク特性が、 急激な全制動状態への切り換えのわずかな瞬間を減衰する役目を果たしており、最終的にフル荷重での微妙なコントロールも許容しているのである。41φと剛性の高められたFフォークの面目躍如たるところだ。

従って、200km/hを軽々と越えるトップスピードからのコーナーへのアプローチ思いきったフルブレーキングをまずも、与えておいて、そこからの減速に合わせたコントロール(主にリリース)で、 突然のノーズダイプなどのピッチングモーシライダーは余計な神経を遣わずョンに、とも済むという設定は、 結果として相当なところまで制動開始ポイントを奥の方まで伸ばした、 アグレッシヴなライディングを可能とする。

ここからのリーンへのアプローチは、24°と立てられたキャスターと、フルブレーキ近くのままでも前輪を内側に切れ込ませない復元力を与えたトレールとのバランスによって、 軽く素直で自由度のある設定が達成されており、コントローラブルなことこの上ない。 この間の過渡は、つい最近レーシングマシンがようやくバランスポイントを掴みはじめた、その域に近いところまでの特性を得ているとしてよいだろう。

それも、敢えて後輪をラジアルタイヤ装着としているにもかかわらず、 前輪をバイアスタイヤに据え置いているところに、開発スタッフのプロ意識を感じさせる。レースでも、このクラスの前輪は状況によって使い分けるほど、 ラジアル絶対には至っていないのだ。

フルブレーキには優位でも、もともとフロントまわりの荷重が質量としても小さく、 その荷重次第で大きく仕事量に違いの出るラジアルタイヤを前輪に装着すると、旋回力の強弱が250ccにとっては過敏なものとなる傾向がある。

丁度、このブレーキングからリーンというアプローチに、記したようなネガが生じ易い状況兄となるわけで、こうした際にはキャンパー (バンク角)変化にラジアルより緩やかな、 従来からのバイアスの方が向いているという、現時点での判断は正しい。このおかげで、マシンの要求する走行パターンに、ライダーの方が強いられる、時折記しているあの傾向はなく、自由に各自がイメージするブレーキングリリースとリーンのバランスを可能とし、結果として様々なコーナリングアプローチをライン取りを含めて許容しているのである。