【Historic Bikes／YAMAHA】人気・新型モデルや試乗レポート、名車や歴史など魅力を大解剖！

※この記事は過去に掲載された記事を再編集した内容です。

第1号機「YA1」から今に続く機能美への追求

ヤマハの創業者・山葉寅楠は時計製造や医療機器修理を手がけていたエンジニアでありメカニックだ。アメリカ製オルガンを修理したことをきっかけに、静岡県浜松市で合資会社山葉風琴製造所を設立。8年後の1897年に日本楽器製造株式会社を設立した。

第2次世界大戦中、その加工技術を買われたヤマハは戦闘機のプロペラを開発・生産していたが、エンジン製造に乗り出すのは終戦から8年が経った1953年だ。当時すでに日本には100を超えるといわれるほどバイクメーカーが林立しており、クルマよりも安価で庶民が生活を豊かにする道具として欲していたのがバイクだった。

ヤマハのエンジニアたちは、ドイツのDKWの2ストローク125㏄エンジンを搭載するRT125を模範として、バイクを研究・開発すること1年、第1号機となるYA1を発売し、およそ半年後にヤマハ発動機を設立する。赤トンボという愛称で親しまれたYA1の魅力は、その美しいスタイルにあった。ヤマハが画期的だったのはこの点で、YA1のデザインを手掛けたのは、その後ずっとヤマハのバイクに携わるGK（現・GKダイナミックス）だ。機能性や耐久性が重視されていたバイク黎明期において、機能美を追求したことは革新的ですらあった。

さらにYA1は同年に開催された第3回富士登山オートレース、第1回浅間高原レースの125ccクラスで優勝する高性能も秘めていたのだ。当時すでに日本のトップメーカーだったホンダを抑え、初号機で初参戦のメーカーが勝利した事実は、「日本のバイク史に残る偉業」という他にない。

フォルムも走行性能も、デザインする

機能美と高性能の両立。これは現在もヤマハの大きな特徴であり、ヤマハだけの魅力でもある。トヨタ市販車やF1マシンのエンジン開発と供給でも知られるように、その技術力は高く、また常に独自の発想で新たな機構を創造することもヤマハの持ち味だ。それは技術面のみにとどまらず商品コンセプトも同様で、SR400/500では飽きのこないシングルスポーツ、セローでは二輪二足で楽しむトレールライディング、マジェスティでは都市生活を支えるビッグスクーターという新たな価値を生み出した。

ヤマハのそうした姿勢は今も変わらない。YZF-R1やMTシリーズを貫くクロスプレーンコンセプト。ヤマハ4ストロークの祖となったXSと、ヤマハを代表するロングセラーSRを足した名称を持つ新世代ネイキッドXSRシリーズ。いつの時代も、新たな価値観を創造し、感性に訴えかける走行性能をデザインする。それこそがヤマハにしかできないバイクづくりであり、ヤマハのアイデンティティなのだ。

ヤマハの新型モデルで人気・定番の車種はこれ！

ヤマハ最新ラインナップには多くの人気モデルやシリーズがある。そのひとつが、クロスプレーンシャフト採用による不等間隔爆発が特徴のスーパースポーツ・YZF-R1（逆輸入車のみ）を筆頭とするYZF-Rシリーズだ。MotoGPで培った最新鋭テクノロジーを活かしたスポーツバイクで、特にYZF-R1/Mは6軸IMUによる最新電子制御技術による万全の安全性とスポーツ性を両立している。

YZF-Rシリーズには1000ccから125ccまで幅広い排気量のモデルがそろっている。特に人気なのは250ccエンジンを搭載するYZF-R25で、2014年の発売以来、軽二輪クラスの国内販売台数のトップ10の常連だ。

不動の人気を誇るのが、空冷単気筒を搭載するスタンダードなスポーツモデルSR400だ。1978年発売というヤマハきってのロングセラーモデルで、初代からほとんどかたちが変わっていないほど完成度が高い。それでいてカスタムの自由度も高く、SRカスタム専門店も全国に広がっているという奇跡のバイクである。

近年ではYZF-R1を端緒とするクロスプレーンをコンセプトとするMTシリーズの人気も高い。R1をベースとするMT-10を頂点に、900、700、300、250と排気量バリエーションも豊富で、街乗りからツーリング、サーキット走行までこなせる、現代のネイキッドバイクだ。これをベースとするXSRは、ヤマハ初の4ストローク車XS-1をモチーフとしながらも現代的な手法でデザインされた意欲作で、「デザインのヤマハ」といわれるヤマハの面目躍如だ。

誕生から30年余り。今も愛され続けるヤマハSR

SRがヤマハを象徴する名車であることに異論を唱える人はいないだろう。しかし、今でこそSRは不動の地位にいる名車となったが、発売された1978年はエンジンの多気筒化をはじめとして高出力化と高性能化が著しく、空冷単気筒をセミダブルクレードルフレームに搭載し、トラディショナルな英国車のフォルムでまとめたSRは異色……というよりは時代遅れのロードスポーツですらあった。

ベース車となったXT500は、アメリカやヨーロッパのオフロードシーンで人気となっただけでなく、パリダカールラリーの第1回と第2回で優勝した、やはりヤマハを代表する名車だ。余談ではあるが、XT500に後塵を拝したBMWが躍起になって開発したのが、今のアドベンチャーブームの原点ともいえるR80G/Sだ。さらにBMWを追い越すべくホンダが開発したのが、アフリカツインの原点となるNXR750である。

強引なことを承知でいうと、その視点に立てばSR400とR1250GS、CRF1100Lは血脈こそ違えど近似DNAを持つバイクといえるだろう。 発売翌年には高性能化時代に合わせるようにキャストホイール＋チューブレスタイヤを装備したSR400/500SPとなってモデルチェンジしたが、1983年にはスポークホイール仕様が標準となった。

さらに1985年にはディスクブレーキがドラムブレーキに変更されるとともにフォークブーツを装備するなど、高性能化の流れに逆らうような進化を遂げていく。しかしもちろんエンジンやシャシーには耐久性を高める改良が施されてきており、SRはそのかたちをよりトラディショナルかつクラシカルなものに変えつつも、ストリートバイクとしての信頼性を高めていったのだ。

2000年にはSR500が生産終了。翌2001年に発売されたSR400はフロントブレーキが再びディスク化された。その後も排ガスや騒音規制が強化されるたびSR400も生産終了の憂き目に遭ったが、SRファンの期待とヤマハ開発陣の情熱がその障害を乗り越え、今なおヤマハの最新ラインナップに名を連ねている。 SRはカスタムを自由自在に楽しめることが大きな魅力だが、ノーマルの佇まいはもちろん、元来は楽器メーカーであるヤマハならではのこだわりで開発された最新SRの排気音は、エキゾーストノートと呼ぶにふさわしい音色だ。カスタムしてもいいし、ノーマルのままでもいい。この自由さこそがSR最大の魅力だ。

YZという名称は、ヤマハを示す“Y”に、究極を意味する“Z”を加えたものといわれる。かつて世界選手権を戦っていたヤマハの2ストロークレーサーはYZRで、YZFという車名が初めてつけられたのは1987年に登場したワークスマシンYZF750だ。これはTT-F1参戦のためFZ750をベースとして開発されたレーサーで、ヤマハに鈴鹿8耐の初優勝をもたらすなど、4ストローク車でもヤマハの強さを見せつけたマシンである。 市販車としてYZFが登場したのは1993年、WSB（世界スーパーバイク選手権）のホモロゲーションモデルとしてYZF750SPが発売され、1999年にはYZF-R7へと進化した。

いっぽうで市販スーパースポーツとしてのYZFは、1996年にYZF600Rサンダーキャット、YZF1000Rサンダーエースが発売された。これらはFZRの後継車種であり、レプリカブーム以降、ホンダCBR900RRの登場によって確立されたスーパースポーツ時代にヤマハが放った最新鋭スポーツバイクがYZFなのである。

そして1998年に現行モデルと同一名称となるYZF-R1が登場する。エンジンはまったくの新開発となり、クランクシャフト、ミッション、ドライブの3軸を三角形に配置する画期的なデザインを採用し、エンジン前後長を短縮するとともに軽量化も達成した。これによってスイングアームを延長することが可能となり、優れた路面追従性を実現。YZF-R1は「ツイスティロード最速」というストリートスーパースポーツの新たな価値観を作り上げたのだ。

しばらくのあいだは600ccと1000ccの2バリエーションで展開されてきたYZFだが、2008年に登場したYZF-R125をきっかけとしてシリーズは拡大していく。R125は海外仕様車だったため国内ではマイナーな存在だったが、2014年にYZF-R25/R3が発売されると認知度は一気に高まった。ヤマハ発動機の国内ラインナップとしては、YZF-R25/R3、エクスクルーシブモデルとしてYZF-R1/M、YZF-R6のレースベース車が販売されている。東南アジア各国に向けた仕様としてYZF-R15、ヨーロッパ仕様としてYZF-R125がそろっている。

ヤマハ バイクの中古車市場の状況は？

中古車市場で多く流通しているヤマハ車はYZF-R25で、2015年式では35～45万円あたりが相場価格となっている。YZFシリーズのフラッグシップとなるR1は、2013年以前のモデルがこなれた価格になっており、相場は75～95万円だ。 SR400は1978年から販売されるロングセラーだけあってタマ数は豊富で、インジェクション化された2010年式以前の車両も万遍なく流通している。相場は20～45万円と幅広いぶん、購入にあたってはカスタムの有無はもちろん機関の程度も含めて車両状態を見極めたいところだ。

SR500は2000年まで生産されていたとはいうもののそもそも台数が少ないため、中古市場でも流通数は少ない。 もうひとつのロングセラーであるセローは、225ccの初期型はかなり数が減っており、メインは250ccモデルだ。しかし生産終了したとはいえ新車在庫も多く、中古相場は高めだ。

SRのカスタムの楽しみ方は無限大

パーツの豊富さとプロショップの数から、ヤマハのカスタムといえばやはりSRだ。中古市場にはカスタムされたSRも多い。特にSR専門プロショップが販売する車両なら、エンジンやシャシーのコンディションも信頼できる。また、どのようなカスタムがいいのか、どんな種類のパーツがあるのかについての知識も豊富なので、カスタム前提でSRを購入するなら、最寄りの専門ショップを見つけるところから始めるといいだろう。 SRカスタムの主流はカフェレーサー化だが、原型であるXT500を思わせるようなスクランブラー、シングルスポーツとしての純度を高めるボアアップやハイコンプピストン、シリンダー加工などエンジンチューニングをはじめとして、サスペンションやホイール換装など足周りの近代化も常套手段だ。

※この記事は2020年5月現在の情報を元に作成をしております。モデルや価格、中古車相場価格など変更となる場合がございますのでご了承ください。