【Historic Bikes】『3気筒物語』歴史を彩った偉大なレジェンドモデルとは？

※この記事は過去に掲載された記事を再編集した内容です。

The History of TRIPLE 歴史を彩った3気筒マシン

3気筒は不遇のエンジンである。サーキットでいくら無敵を誇っても市販車になると、あまり目立つことはなく、時折印象的なモデルが登場しても、一発屋のようにすぐに消えてしまうのだ。 レースにおける歴史を辿れば、50年代に登場したDKWのV3350がその先駆けである。

60年代から70年代にかけては、ジャコモ・アゴスティーニが駆るMVアグスタの350と500が連戦連勝を記録し、80年代に入るとフレディ・スペンサーのホンダNS500が4気筒勢を退けた。パワーで勝るライバルをコーナリングで翻弄する姿にホンダファンは溜飲を下げたのである。

近年のグランプリでもモデナスKR3、アプリリアRS3、ペトロナスFP1といったマシンが送り込まれ、活路を見出そうとした。華々しい活躍ではなかったものの、画一的であることをよしとしない偉大なチャレンジは、多くのファンの記憶に残っている。

これらは純レーシングマシンの話だが、70年代にはカワサキH2RやKR750、スズキTR750といったフォーミュラ規格のマシンも数々の優勝を収めている。 公道向けの市販車に関してもモト・グッツィ、ラベルダ、ベネリ、BMWの他、国内4メーカーはすべて3気筒のマーケットに参入。例えば2ストローク3気筒の750SS（カワサキ）などは、数々の伝説めいた逸話とともに今も鮮烈なインパクトを残しているが、その多くが一代限りで役割を終えている。

不思議なことにメーカーもユーザーもあまり固執しなかった。元来、3気筒の優位性は「2気筒と4気筒のイイトコ取り」というものだ。同じ排気量なら2気筒よりも高回転化が可能なためパワーを出しやすく、4気筒よりもトルクフルで軽量コンパクトに作れる、という理屈がその主張を支えてきた。

しかしながら、裏を返せば「2気筒よりも重くてトルクがなく、4気筒ほどパワーが稼げない」という言い分も成り立つ。そう言われるとグウの音も出ず、結局のところ、どの時代においても「どっちつかずの中途半端なエンジン」というイメージを拭えなかったのである。

もっとも、このイメージに関しては根拠になるような調査データがあるわけではない。とはいえ、メーカーが生産の継続やモデルチェンジを選ばず、ユーザーの声もそれほど高まらなかったという事実がそれを示している。身も蓋もない言い方をすればニーズがなかった、もしくは限られていたと言ってもいい。 単気筒にはプリミティブな機械としての魅力があり、2気筒は鼓動感とスピードがバランス。そして、4気筒には問答無用のスペックという勝負どころがあり、その本質は今もあまり変わらない。

その意味で3気筒の存在意義は脆弱である。 ただし、そんな風潮に流されなかった唯一のメーカーがトライアンフだ。デイトナ200マイルやマン島TTで優勝した70年代の活躍もさることながら、新生トライアンフになってからも日本流の「カイゼン」をヒンクレーの工場に取り入れて、高い生産効率と品質管理を実現。3気筒にしか出せない心地いいトルクフィーリングとサウンドを、ゆっくりと確実に浸透させてきたのだ。

その成果が分かりやすいカタチで表れたのが、19年から始まったモト2マシン用エンジンの独占供給だろう。速さ、耐久性、信頼性のすべてを兼ね備えていることを意味し、サウンドでも世界中のファンを魅了。3気筒を定着させた意味はあまりに大きく、今度こそ、そのニーズが揺らぐことはなさそうだ。

1932 MOTO GUZZI

BSA ROCKET 3

MV AGUSTA

1971 KAWASAKI 750SS