スーパースポーツ界のオールラウンダー｜BMW S1000RR M Package

2009年に初代モデルがデビューし、「4気筒エンジン＝日本製」というイメージに真っ向勝負を挑んできたのがBMWのS1000RRである2019年にフルモデルチェンジを受け、もともと高かったフレキシビリティがさらに向上そのパフォーマンスをあらためて検証してみよう

PHOTO/S.MAYUMI, K.OHTANI, BMW　TEXT/T.ITAMI
取材協力/BMWジャパン　70120-269-437　
https://www.bmw-motorrad.jp/

※この記事は過去に掲載された記事を再編集した内容です。

スピードを大幅に引き上げながらフレンドリーさも忘れていない

ちょうど1年前の本誌で、BMWの新型S1000RRの試乗記をお届けしている。小川編集長がポルトガルのエストリルサーキットでそのパワーとハンドリングを体感。生憎の雨模様だったが、そのことが電子制御の進化を際立たせることになった。

ところがその後の導入が思いのほか遅れ、日本の環境下における印象を伝える機会を逸していた。デリバリーがスムーズになり、兄弟モデルのS 1000 XRも新型になった今、あらためてそのインプレッションをお届けしたい。

スーパースポーツのカテゴリーでは特にそうだが、バイクの性能で重要視されるのは「加速」・「減速」・「旋回」の振る舞いだ。この数年の間に体感したモデルの中、スロットルを開け切れないほどのパワーをみせたのがドゥカティのパニガーレV 4Sで、300km/hオーバーからいとも簡単に、しかも驚異的なスタビリティで車速を落としてみせたのがBMWのHP4レースだった。

つまり、加速ナンバー1はパニガーレV4S、減速のそれはHP4レースというのが自分の中のランキングだった。では旋回は？ と聞かれるとこれがなかなか難しい。コーナーといっても速度域やレイアウトはさまざまで、RSV4 1100が秀でている場合もあれば、GSX‐R1000Rが上回る部分があるなど、一概には言えないからだ。

そんな中、あらゆるシーンで高い旋回力を披露してくれたのが、この新型S1000RRである。

コーナリングがいいと聞けば、そこにスパルタンなイメージを抱くかもしれないが、S1000RRは終始フレンドリーだ。

まずなによりライディングポジションが優しい。824mmのシート高自体は特別低くないものの、燃料タンクの後端部分は絞られ、足着き性は良好だ。しかもハンドル切れ角も十分確保され、Uターンにも過度なプレッシャーはない。

従来モデルと比較すると燃料タンクやシートまわりはナローになった。とはいえ、スーパースポーツの中ではゆとりがあり、座り心地も良好だ

こうしたユーザビリティの高さは、軽量化と低重心化、そしてしなやかなハンドリングを目的に開発されたフレックスフレームの恩恵による。

真横から見ると「くの字」に曲がり、メイン部材が地面とほとんど平行に配置されているため、見た目には奇をてらった構造に見える。フルブレーキングの応力を受け止められるのかが心配になるほど華奢だ。

もちろん、それはただの杞憂に過ぎない。これまで片側3カ所だったエンジンマウントを4カ所に増やし、エンジン自体を剛性メンバーに加える設計に変更。フレームへの負担が軽減された分、細く軽くすることが可能になり、車体全体のスペース効率が向上したのだ。

そうなると、あとはすべてがプラスに転じる。効率のよさは燃料タンクにもエアクリーナーボックスにも余裕を生み、ニーグリップ部分のスリム化をもたらした他、エンジンの搭載位置を下げることなく、低重心化にも成功している。スーパースポーツに快適性を求めるのはナンセンスであり、ヤセ我慢が美徳。そういう風潮が今も根強くあるが、フレックスフレームがそれらを解決してみせた。BMWらしい技術的なブレークスルーとして、もっと注目されてもいいアイデアだ。

もちろん、単にフレンドリーだからコーナリングがしやすいと言っているのではない。

BMWの代名詞でもあるフラットツインエンジン搭載モデルやテレレバー装着モデルを体感したことのあるユーザーならよく知っている、あのタイヤが路面に張りつくような接地感と、あっけないほどのリーンの軽さを並列4気筒エンジン＆テレスコピックのS1000RRでも再現していることに意義がある。

旋回に必要な入力をしたか、していないかのうちに車体が反応。アッサリと鼻先が曲がりたい方向に向き、だからといっていたずらに俊敏なわけではない、絶妙なリニア感。そこにフレックスフレームがもたらした重心の高さとマスの最適化が色濃く感じられるのだ。

そういう車体の素性を、新エンジンと電子デバイスの熟成がさらに一段引き上げている。

エンジンで語るべきは、もちろんフラットツインで実績のあるシフトカムが採用されたことだ。これによって低速域のトルクと高速域のパワーを両立しているわけだが、その作動精度があまりに高く、自然ゆえ、その技術に気づかないのは皮肉と言えば皮肉である。パニガーレV4Sのエンジンはアイドリングから猛々しさを隠さないものの、S1000RRの207hpは常に静寂の中にある。それほどの違いだ。

もちろんそれはライディングモードによるパワーとトルクの制御、適切なトラクションコントロール、シフトアシスタントプロによるギヤチェンジの（ほぼ）オートマチック化、DDC（電子制御式サスペンション）がもたらすスタビリティの向上……といった電子デバイスのフルサポートがあってこそだ。ライダーが車上で集中すべきはスロットル操作のみ。あながちそれが大げさではない世界が近づきつつある。

BMWの凄みは、性能の高さと価格の高さが比例していないところだ。今回試乗したMパッケージ・DDC装着車は特にそうで、カーボンホイールやクルーズコントロールも標準装備しながら280万円を下回る、驚異的なコストパフォーマンスを実現。走りのパフォーマンスのみならず、販売戦略的にも数多くのライバルを前にして優位に立つ。デリバリーの体制が整った今、BMWの大攻勢が始まろうとしている。

‵20年モデルは、4機種を販売各機種DDC付となしを選べる

モデルラインナップは、まずスタンダードとMパッケージの2 種があり、それぞれにDDC（電子制御式サスペンション）を装着した上位グレードが用意されている

スタンダードに対し、Mパッケージはカーボンホイール、軽量バッテリー、スポーツシート、車高調整機構、可変ピボットなどが追加される。価格差を考えるとコストパフォーマンスは極めて高い

エンジン	水冷4ストローク並列4気筒
バルブ形式	DOHC4バルブ・シフトカム
総排気量	999cc
ボア×ストローク	80mm×49.7mm
圧縮比	13.3対1
最高出力	207hp/13500rpm
最大トルク	11.5kgfm/10500rpm
変速機	6段リターン
クラッチ	湿式多板
フレーム	アルミツインスパー
重量	196.5kg（200kg）
キャスター/トレール	23.1°/ 93.9mm
サスペンション	F=テレスコピックφ45mm倒立 R=リンク式モノショック
ブレーキ	F=φ320mmダブルディスク R=φ220mmシングルディスク
タイヤサイズ	F=120/70 ZR17 R=200/55 ZR 17（190/55 ZR17）
全長/全幅	2070/740mm
軸間距離	1440mm
シート高	824mm
燃料タンク容量	16.5L

※この記事は過去に掲載された記事を再編集した内容です。