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スポーツも楽しめる新ジャンル、アーバンアドベンチャー|群雄割拠のミドルクラス

アーバンアドベンチャーの最適車格として注目度が高まりつつあるのがミドルクラス。既存のリッターアドベンチャーは、威風堂々としているがやっぱりデカすぎるし、400㏄以下ではエンジン性能に物足りなさを感じる……なんてライダーは多い。タイガースポーツ660の新登場により、’22年はこれまで以上に盛り上がりそうな予感!

ミドルクラスADVにもエンジンの楽しさあり

普段のショートツーリングや市街地移動、年に数度のロングツーリングまで、バイクライフの幅広いシーンをカバーしやすいのが、ミドルクラスのアーバンアドベンチャーだ。

近年、国内外で高い人気が継続されているアドベンチャーカテゴリーでは、数年ほど前からダウンサイジングもブームとなりつつある。

リッタークラスが現在もこのカテゴリーの主役であることは間違いないが、アドベンチャーは基本的に足長で外装類のボリュームがあるので、リッタークラスだとかなり車体がデカくなる。「ダートを走るつもりはまるでないけど、舗装路で乗るにしてもリッターは持て余しそう……」と敬遠するライダーがいても、なんら不思議はない。

しかし、アドベンチャーの快適なライディングポジションや頼れる荷物積載性、アクティブな雰囲気のルックスは魅力。そこで、もう少し小さいサイズを求める人が多くなってきたと考えられる。

現在では400㏄以下のアドベンチャーも増えてきたが、ある程度の俊敏性や動力性能の余裕を考えると、良好なバランスと思われるのが600〜750㏄あたり。今年、この排気量帯にトライアンフが新機種のタイガースポーツ660を投入したことで、ライバルメーカーの車両も含めて注目度が上がるかもしれない。

タイガースポーツの開発ベースとなっているのは、99万3000円という戦略的な価格で市場に衝撃を与えた、ネイキッドのトライデント660。もちろん外装デザインや車体各部の仕様は専用化されているが、660㏄水冷直列3気筒エンジンはカタログ上のスペックを同じくして、81㎰の最高出力を発揮する。

しかし実際に乗ってみると、タイガースポーツのパワーユニットはスペック以上の俊敏な加速性能を披露する。これは、かなりショートなギア比によるもの。レッドゾーンは1万500rpmに設定されているが、1速なら73km/h、2速でも102km/hでレブリミットに到達する。6速100㎞/h巡航時は約4500rpmなので、トップギアでの高速走行に余裕がないわけではないが、ギア比を加速方向に振って俊敏な雰囲気を演出してあるのだ。

600~750㏄のアドベンチャー系モデルは一般的に2気筒エンジンを採用するが、タイガースポーツ660は直列3気筒のエンジンをクラスで唯一搭載している。

欧州ブランドモデルとしてはリーズナブルな設定のタイガースポーツ660だが、上下2段表示の液晶メーターはカラータイプ。オプション追加でスマホとの連携も可能。
タイガースポーツ660は、ロードとレインに切り替えられるライディングモードも搭載。十字ボタンによるメーター機能の操作は、説明書を読まずに直感的にできる。

ちなみに、クローズドコースでトラクションコントロールをカットしてみたところ、ライディングモードをロード、レインのどちらでも、1速ならスロットルワークだけで前輪が宙に浮いた。もっとも、そんな激しい乗り方をしなくても、3気筒エンジンは独特なドロドロとしたサウンドを奏でてライダーを飽きさせない。また、3気筒としてはかなりフラットにパワーが立ち上がる味つけなので、普通に走るぶんには加速で極端に車体姿勢を乱すこともない。

前後ホイールは17インチ。タイヤ銘柄とサイズがトライデントと共通のオンロード寄りの構成。そのため、前後サスペンションこそやや長めながら、オンロードスポーツ車から乗り替えてもさほど違和感はないはずだ。ただしハンドリングは、スーパースポーツのようにフロントからグイグイ曲がる感じではない。舵角をやや多めに付けながら、前輪がほんの少し大回りするような感覚があり、このあたりはいかにもアドベンチャーといった雰囲気だ。

ちなみに、Uターンは非常に得意。ハンドル幅がそれほど広くないため、フルロック状態でもグリップに手が届きやすく、操作しやすい。ツーリング先ばかりでなく、普段使いもするアーバンアドベンチャーとして、これも大きな利点となる。とはいえ、やはりタイガースポーツ最大の魅力はエンジンにあるが、同じようにエンジンフィーリングに優れたミドルアドベンチャーとしては以前から、スズキのVストローム650も人気が高い。

熟成が進んだ645㏄水冷Vツインエンジンは、低回転域からトルクがあって市街地でも走りやすく、そのまま高回転までフラットに回る。大きな盛り上がりや、エキサイティングなパワー感こそないが、だからこそ扱いやすく、長旅でも疲れない。こう書くと退屈なエンジンに思われそうだが、実際にはVツインならではのパルス感がしっかりあってクルージングはかなり心地よく、そして飽きない。

’99年型SV650シリーズがルーツで、20年以上も熟成されてきた645㏄水冷Vツインエンジン。2モード+オフに切り替できるトラコン付き。

ハンドリングはタイガースポーツと比べてニュートラルで、穏やかな旋回性ながらライダーのフィーリングに忠実。これまた、旅でも疲れにくい性格だ。タイガースポーツもUターンは得意だが、Vストロームのハンドル切れ角は非常に大きく、ハンドルをフルロックで小回りしたときにはホイールベースが1560㎜もあるとは信じられないほど。シート高はそれなりにあるが車体はスリムで、市街地でも使いやすい。

ヤマハのテネレ700みたいにオフロード走破性能を重視した車種もあるが、適度な車格とパワーをオンロードでの万能性につなげるというのが、ミドルアドベンチャーの基本路線。タイガースポーツ660やVストローム650は、まさにこの方向性にある。ゴージャスな装備こそないが、これまでロードスポーツモデルに乗ってきたライダーでも、違和感なく乗り替えられるだろう。

TRIUMPH TIGER SPORT 660

十分な俊敏性を感じられるエンジン特性とオンロードスポーツ系に近いハンドリング

ネイキッドのトライデント660をベースに開発され、’22年型で新登場。スチール製フレームに660㏄水冷直列3気筒エンジンを積む。
ベースモデルとなったトライデント660と同じく、標準装着タイヤはミシュラン製ロード5。卓越したウェット性能とライフに定評がある。
前輪は17インチ。フロントブレーキキャリパーはニッシン製の片押し2ポットで、ショーワ製の倒立フロントフォークは調整機構を持たない。
スクリーンは、中央部に設けられたバーを片手で9段階に位置調整可能。高さでは83㎜幅の可動域となる。ローでも胸元の防風効果は高めだ。
上下方向にボリュームがあるスチール製のスイングアームを採用。リアタイヤのサイズは、ロードスポーツ系となる180/55ZR17だ。
前後一体型のシートは、タイガースポーツ専用設計。左右分割式のグラブバーに加えて、パニアケース(オプション)のマウントも備える。
ショーワ製リアショックは、荷物積載時やタンデム時に便利なプリロードのリモートアジャスター付き。前後サスのトラベル量は150㎜。
【TIGER SPORT 660 SPECIFICATIONS】
■水冷4ストローク直列3気筒DOHC4バルブ 総排気量660cc■最高出力81ps/10250rpm ■最大トルク64Nm/6250rp■タイヤサイズF=120/70ZR17 R=180/55ZR17 ■全幅×全高 834×1398 /1315mm※ ■ホイールベース 1418mm ■シート高835mm ■車両重量207kg ■燃料タンク容量17.2L ■価格112万5000円 ※スクリーンポジションにより変動

SUZUKI V-STROM 650 ABS

熟成のVツインエンジンが生むパルス感と穏やかでまとまりのある操縦性

シリーズには写真のスタンダード仕様に加えて、前後スポークホイールでナックルガードとアンダーガードを標準装備したXT仕様もある
純正タイヤはブリヂストン製バトラックスアドベンチャーA40。濡れた路面を含むオンロードでの安定性も追求された旅向きタイヤだ。
前輪は19インチで、アドベンチャーらしい乗り味を狙う。サスペンションは正立式で、ブレーキキャリパーはトキコ製の片押し2ポットだ。
前後一体型のシートは、クッションを厚めにして快適性を追求。グラブバーが一体化された、荷掛けフック付きのリアキャリアも備える。
リンク式のリアモノショックは、伸側の減衰力調整機構に加えて、工具不要で調整できる油圧式のプリロードアジャスターを装備する。
基本設計が古めなこともあり、メーターは指針式回転計と分割式のモノクロ液晶部による構成。電圧計や平均燃費計も表示可能。
スイングアームもアルミ製で、リブ構造により剛性を高める。後輪は17インチ径だが、タイヤは150幅でアドベンチャー系のサイズだ
【V-STROM 650 SPECIFICATIONS】
■水冷4ストロークV型2気筒DOHC4バルブ 総排気量645cc■最高出力69ps/8800rpm ■最大トルク6.2kgf・m/6250rpm ■タイヤサイズF=110/80R19 R=150/70R17 ■全幅×全高 2275×1405mm ■ホイールベース 1560mm ■シート高835mm ■車両重量212kg ■燃料タンク容量20L ■価格92万4000円

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