DUCATI PANIGALEパニガーレ V4 S 華麗なる変身➂

近年のドゥカティについて語るうえで、避けて通ることのできないモデルといえば、やはり18年のパニガーレV4のデビューだろう。伝統のLツインをさらに進化させつつ、ドゥカティらしさをそのままに兼ね備えた、まさに革新的なモデルだった。今回は、ライダースクラブから当時の衝撃をワールドローンチの試乗会を通してお届けする。※3回目／全3回掲載予定

DUCATI PANIGALE V4 S 華麗なる変身➂

2018年はドゥカティにとって歴史的な年になる。パニガーレV4に試乗してそれを強く感じた。スーパーバイクシリーズのフラッグシップは、伝統のLツインではなくV4エンジンを搭載。それはドゥカティにしかできない完成度で、V4になってもドゥカティらしさは健在だったのだ。独創的な車体構成や目の覚めるようなパフォーマンスの数々……。ヴァレンシアサーキットで開催された試乗会の模様をお届けしよう！

ドゥカティの新しいチャレンジに誰もが驚くに違いない　DUCATI PANIGALE V4 S

エンジンの逆回転クランクにも触れておきたい。通常はホイールと同じ方向に回っているクランクを逆方向に回すためには、当然エンジン内部の軸を増やさなくてはならない。それでもモトＧＰではドゥカティはもちろん、ホンダ、ヤマハ、スズキ、アプリリアがこの機構を採用。そのメリットはふたつある。 ひとつめのメリットは、ホイールが発生するジャイロ効果を軽減することだ。これはリーンでその排気量を感じさせない軽いハンドリングに貢献。フルブレーキング＆シフトダウンをしても前輪に荷重が大きく載る感覚がなく、まさにＬツインと同じような感性で向きを変えることが可能。車両重量はクラス最軽量の195㎏で、並列４気筒エンジンよりもスリムな車体とこの逆回転クランクのおかげでその重量以上にハンドリングは軽く感じる。 もうひとつのメリットはスロットルを開けた際に前輪を押し下げる方向に慣性連動トルクが作用することだ。ようはウィリーしにくいのである。だから、進入でも旋回でも常に理想的な車体姿勢を維持しやすい。この２つのメリットは走るほどに身に沁みてくる。

レーシングマフラー装着で226psを発揮!!

[caption id="attachment_497949" align="alignnone" width="900"] ノーマルでさえ未知の領域だったのに……しかし、僕にはマフラー装着車の方が乗りやすかった。まず、タイヤがスリックだったこともあるが、中低速の開けやすさはノーマル以上で、より大胆に大きく開けられるのだ。ストレートでもノーマルより5km/hほど最高速が伸び290km/hを簡単に突破。パニガーレV4は底知れぬポテンシャルを秘めているのだ[/caption] ここに優れた電子制御が相互作用することで、これまでに感じたことのないスポーツライディングの世界を堪能できるのである。制御の作動性に違和感はなく、だからこそライダーは熱くなれる。走るほどに、乗りこなしたい気持ちが昂り、新しい自分の走りが目覚めていくに違いない。モトＧＰで見ているシーンが夢ではないような気さえしてくる。 走り込めば、フロントを少しだけ上げながら延々と加速を続け、一定のスリップアングルをキープしたまま、スロットルを開けながら旋回していくあのシーンだ。装備されている電子制御の種類はＬツインのパニガーレから大きく変わらないが、全域でより細かくセンシングし、制御している印象だ。いかにも制御してます……そんな感覚はなく、走りを邪魔しない、でも裏でしっかりとサポートしてくれている制御だ。

超絶の走りを支えるピレリ　ディアブロスーパーコルサＳＰ Ｖ３

そして、この走りに欠かせないのがピレリ製のディアブロスーパーコルサＳＰ Ｖ３だ。パニガーレＶ４のために開発されたこのタイヤは市販車用ハイグリップとしては群を抜いた性能を持つ。リヤはＷＳＢのスリックタイヤとほぼ同じサイズだという２００／ 60で、最大限にエアボリュームを稼ぐ。そのグリップ力とコントローラブルな特性はグリップを明確に伝えてくれ、何よりも電子制御との相性も抜群。電子制御とのマッチングを最大限に考慮した次世代タイヤと言ってもいいだろう。 [caption id="attachment_497951" align="alignnone" width="900"] パニガーレV4のためにピレリとブレンボが新しいアイテムを開発。それがスーパーコルサV3とスティルマモノブロックキャリパーだ。スーパーコルサV3は市販車として初めて後輪に200/60 サイズを採用。スティルマは先代のM50よりも片側で70gの軽量化を達成。どちらもパニガーレV4のポテンシャルを支えるために不可欠なアイテムだ[/caption] パニガーレＶ４が発表されたときに「ドゥカティはＬツインでないと……」「Ｖ４ならアプリリアでもホンダでも……」という意見をよく聞いたし、僕も心のどこかでそう思っていた。しかし、かつてない衝撃を受けたいまとなっては、そんな心配は杞憂だったし、パニガーレＶ４はどこまでもドゥカティらしさに溢れていた。このバイクはドゥカティにしかつくれない、さすがドゥカティ……試乗を終えた僕は、もはやそうやって感心するのが精一杯だった。 このかつてない衝撃をＬツイン派のスーパーバイク乗りはもちろん、スーパースポーツ好きの多くのライダーに受け止めていただきたい。

ポジションはLツインよりも少し大柄だ

[caption id="attachment_497946" align="alignnone" width="900"] ある意味、Lツインのパニガーレが細すぎたのだが、パニガーレV4はそこまで細くはない。跨るとエンジンのハイトを感じるボリュームがあり、どちらかというとポジションは大柄だ。ハイパワーに挑むならまずはポジションを合わせたいところ。足着き性もLツインほど良くなく、身長165cmの僕にはキツイが許容範囲内[/caption]

パニガーレV4のために本社工場もリニューアル

[caption id="attachment_497947" align="alignnone" width="900"] パニガーレV4のために最新の組み立てラインを導入。1台に必要な部品はすべてひとつのトレーに入っており、さらにそれを管理する書類のバーコードとエンジンナンバーが一致。電動トルクレンチ以外は手作業で進められていくが、例えばピストンピンなどを注入したら正しく入っているかを撮影して解析するなど先進的。ちなみにクランクなど部品単体にはQRコードが入り、つくられた日時かがすぐに分かるようになっている。各部締め付けの順番も決まっており、間違えるとレンチが作動しないようになっているなど随所に工夫がみられた[/caption]

ラインナップは3種類

今回試乗したSの他、スタンダードとスペチアーレを用意する。ユーロ4規制をクリアしたことで日本の規制もクリア。本来の設計思想（デイタイム・ランニングライト以外）を日本でも楽しめ、日本仕様が特別ではなくなったため導入時期も早まったのが嬉しい。

PANIGALE V4 S　328万円

[caption id="attachment_497944" align="alignnone" width="900"] STDとの違いは電子制御式のオーリンズ製サスペンションやステアリングダンパーの装備。また鍛造アルミホイールやリチウムイオンバッテリーも搭載される[/caption]

PANIGALE V4　263万9000円

[caption id="attachment_497945" align="alignnone" width="900"] SHOWA製のフロントフォークとザックス製のリヤショックを採用。エンジンスペックやシャシー構成は他のモデルと同様で、コストパフォーマンスに優れる[/caption]

PANIGALE V4 SPECIALE　455万円/509万円 （マグネシウムホイール装着車）

[caption id="attachment_497952" align="alignnone" width="900"] 前後フェンダーやヒールガードなどがカーボン製となり、シリアルナンバー入りのアルミ削り出しトップブリッジやアルカンターラシートを採用。スクリーンなどレース用アイテムも同梱される。マグネシウムホイール装着車もラインナップ[/caption] ]]>