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究極をさらにプレミアムに…|BIMOTA TESI H2 build by MOTO CORSE

カワサキとの業務提携によって復活したイタリアのビモータ。そのスーパーチャージャーとハブセンターステアリングを搭載したTESI H2を、ビモータの輸入販売を長年務めてきたモトコルセがカスタマイズ開始! カーボンファイバー製パーツをふんだんに使い、「TESI H2C」と名付け、さらに魅力的な仕様に昇華させている。そのモデルに本誌エグゼクティブアドバイザーの原田哲也さんが試乗!!

カワサキモータースジャパンによるビモータ KB4の正規販売が開始してからも、ハブセンターステアリングに関する独自ノウハウを有することから、テージH2を日本で独占的に取り扱っているモトコルセ。そんなハブセンターステアリングのスペシャリストが、スーパーチャージドエンジンを搭載したテージH2のカスタムを進めている。

現在の変更点は、カーボンファイバー製パーツによるスタイリング変更と、細部のドレスアップ。さらに、車両に同梱されるアロー製レーシングマフラーへの換装と、純正のエキセントリック式のカムを使用した車高調整。そしてピレリ製ディアブロ・スーパーコルサSC1への前後タイヤ交換で、プロファイルと後輪扁平の変更(55→60)によるハンドリングの調整だ。

「テージH2C」というネーミングを与え、カーボン・リアフェンダーなど、新たなアイテムも開発中なのだが、まずはこの状態で原田哲也さんが試乗した。

「ノーマルとモトコルセ仕様を比較テストしましたが、まず大前提として、ブレーキングでフロントが沈まないのが不思議な感覚。慣れるまでリーンのタイミングが掴みづらいのですが、逆にハードブレーキングしてもノーズダイブしないので、突っ込みやすいという長所があります」

そして気になるノーマルとモトコルセ仕様の違いについては……。

「乗ると、本来は重いノーマルのほうが軽い印象。これはモトコルセ仕様の車高が上がっているため。ただしこのセッティングにより、モトコルセ仕様のほうがよく曲がります」

モトコルセによると、車高は10mm程度アップ。さらにリアタイヤが、200mm幅のまま60扁平になったことでも、リアの車高が増している。

「モトコルセ仕様のほうが、バンクさせ始めてから、しっかりとした手応えがあります。コーナーの進入でブレーキをリリースするとリアがふわっと浮いて、むしろそこから車体がインに向かうのですが、この動きも強めに感じられます」

その後、原田さんはモトコルセ仕様をノーマルと同じ車高に戻して走行。「車高が落ちたことで軽快感は増し、2次旋回の独特な動きは抑えられてしまったけど、そこまでの間にうまく寝かせて曲げられるようになりました」と、より乗りやすさを感じていた。

「それにしてもハブセンターステアリングは不思議な感覚。でもブレーキングでリアがギュッと沈む車体姿勢変化は、公道ではとくにアドバンテージが多そうです。いろいろと奥深さのある機構ですから、もっと理解度を深めたくなりますね」

テールまわりがスッキリ&コンパクトに

ノーマルはスイングアームにマウントされるナンバープレートサポート&リアウインカーを、「カーボン・コンパクトライセンスプレートサポートセット(価格未定)」によりシートボディの後端部分にリロケート。リアまわりの印象が大幅チェンジした!

純正カラーは、スタンダードのトリコロール、カーボンともにグラフィック入りだが、塗装などを特殊な加工で剥がしてカーボン地の外装色としている
綾織りカーボン素材を純正チューブに巻いた「カーボン・RHウォーターラジエターチューブラッピング(価格未定)」が斬新だ
前側が露出していたクーラントタンクを「カーボン・ラジエターリザーバーカバー・フルカバードタイプ(価格未定)」で完全に隠す
「チタニウム・ラジエタープロテクションスクリーン(2万4200円)」を装着。ちなみにラジエターは、前輪機構を避けて前傾配置
純正燃料タンクのうちスチール製の塗装部分を、「カーボン・フューエルタンクプロテクション(価格未定)」でカバーしている
「カーボン・ドライブチェーンカバーアッパー/ロア(価格未定)」も。このうちロアはスイングアームを加工して装着する
「パテンテッドDBTデザイン・プリロードアジャスターノブ2pcs セット(3万3000円)」により、調整作業がしやすい
ブレンボストリートラジアル用「CNCアルミニウム・インテグレーテッドデザインフルードリザーバー(3万3000円)」が適合
レーシーな「CNC アルミニウム・クイックオープンフューエルタンクキャップ TYPE2デザイン(2万9700円)」に換装している

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