【7月15日発売】待望の400cc4気筒スーパースポーツ Kawasaki Ninja ZX-4R SE/RRの価格と発売日が決定！

2023年2月1日に欧州と北米で先行発表された、カワサキ新型ミドルスーパースポーツのNinja ZX-4Rシリーズ。待ちに待った4気筒ヨンヒャクが2023年7月15日（土）に発売を開始する。価格はNinja ZX-4R SEは112万2000円、Ninja ZX-4RRが115万5000円だ。

コンセプト：【400ccスーパースポーツの頂点に立つ】

新型Ninja ZX-4R は新開発の水冷並列4気筒エンジンを搭載。最高出力57kW(77ps) を14,500rpmという回転数で発揮します。

インラインフォーエンジンならではの高周波エキゾーストノートとクラス最高峰のエンジンパフォーマンスは、一般道、高速道路、サーキットとフィールドを問わない扱いやすさも兼ね備え、400cc というカテゴリーを超えたポテンシャルを持っています。可能な限りの軽快さとコンパクトネスを追求するために、Ninja ZX-25R とほぼ同じ構成のフレームに新エンジンを搭載。

フロントダブルディスクブレーキや高性能前後サスペンションユニットを組み合わせた高次元コンポーネントを形成することで、スーパースポーツらしい運動性能、ハンドリングなどのパフォーマンスを実現しています。

Ninja ZX シリーズ共通のアイコンとなるアグレッシブなデザインは、Ninja ZX-4R がカワサキの新世代スーパースポーツモデルであることを主張しています。さらにトラクションコントロールとパワーモードを統合したインテグレーテッドライディングモードや、スマートフォン接続機能を備えるTFT カラー液晶インストゥルメントパネルなどを採用。

モデルバリエーション

Ninja ZX-4R SE

スプリングプリロードの調整機構を持つハイグレードなフロントフォークのほか、数多くのアクセサリーを装備。

Ninja ZX-4R SEに装備されるアクセサリー

• スモークウインドシールド
• USB電源ソケット
• フレームスライダー

Ninja ZX-4RR

カワサキレーシングチームのイメージを引き継ぐオリジナルのカラーと「RR」ネーミング入りグラフィックに加えたスポーティバージョン。スプリングプリロード調整機構を持つハイグレードなフロントフォークと、NinjaZX-10Rと同タイプのフルアジャスタブルSHOWA製BFRC-liteリヤショックを装備。

エンジン：【新開発の399cmの水冷直列4気筒エンジン】

爽快なライディングの鍵となる並列4気筒エンジンは、400ccクラス量産車初となる57kW（77PS）※のパフォーマンスを発揮。Ninja ZXシリーズからのフィードバックを受けて開発されたこの新エンジンは、クイックでダイレクトなスロットルレスポンスを提供する。

さらに街乗りで扱いやすい豊かな低中回転域のトルクと、スポーツライディングやサーキット走行をよりエキサイティングなものにする高回転域の鋭いパワーを両立させた、フレキシブルなエンジン特性も実現。ライダーはスロットルを開けるたびに、伸びのある加速感に加え、カワサキの並列4気筒エンジン独自のインテーク＆エキゾーストサウンドを堪能することができる。

• ボア×ストローク57.0×39.1mmの399㎝³水冷4ストロークDOHC4バルブ並列4気筒エンジンは、空前のパワーと強力なトルク、リニアな出力特性を発揮。街乗りでの扱いやすさを確保しつつ、高いレブリミット領域のパフォーマンスも持ち合わせている。エンジンは10,000～15,000rpmの範囲で特にエキサイティングなフィーリングを提供、スポーツライディングの楽しさを向上させている。
• すべてのNinja ZXシリーズと同様に、Ninja ZX-4RはDOHC 4バルブの動弁機構を採用。小さく複雑な部品群は、高性能を確保するために厳密な品質管理と組み立てチェックを実施。
• スロットル径ø34mmの電子制御スロットルバルブを採用。インジェクターとスロットルバルブをECUでコントロールすることで、常に最適な混合気をエンジンに供給しスムーズで自然なエンジンレスポンスを提供する。また、トラクションコントロール、パワーモード、クイックシフターなど、ライダーがマシンとの一体感をより感じることができるサポートシステムの使用を可能としている。
• 吸気ポート内部は微細な砂を用いた砂型鋳造を採用。滑らかな仕上がりを実現している。
• Ninja ZX-10Rと同様、吸気ポート末端を2段階に加工し、混合気の流れを直線化。このストレートかつワイドなポート設計が空気量を増量し、流れもスムーズにすることで、エンジンパフォーマンスを向上させている。また、吸気ポートと排気ポートはともにポリッシュ仕上げとし、さらなるエンジン出力の向上を実現している。
• 軽量な鍛造カムシャフトが、高回転域のパフォーマンスに貢献。
• ø22.1mmの大径吸気バルブとø19.0mmの排気バルブを組み合わせ、最適な吸排気効率を追求。高回転域での高いパフォーマンスを実現している。また、三段レートのバルブスプリングを採用し、高いレブリミットの実現に貢献している。
• 挟角24.8°のバルブ挟み角を採用。燃焼効率の向上とコンパクトなエンジン設計に貢献している。
• 燃焼室は寸法誤差の少ない精密加工を実施し、Ninja ZX-4Rの高性能に貢献している。この加工手法はカワサキの高性能プレミアムモデルのみ採用されている。
• 軽量なアルミ鋳造ピストンを採用し、往復運動部の重量を軽減。素早いエンジンレスポンスを実現する。ピストンクラウンは高圧縮設計で、12.3:1の圧縮比をもたらしている。また、優れた性能を達成しながらもレギュラーガソリンの使用を可能としている。
• アルミダイキャストシリンダーはオープンデッキ設計により、優れた放熱性とエンジン重量の低減に貢献している。 また、シリンダー内壁にはNinja ZX-10RおよびNinja ZX-6Rと同様のメッキ処理を施し、フリクションの低減を実現。
• フリクションと振動を軽減するコネクティングロッドレシオを採用。
• コネクティングロッドには浸炭処理を施し、耐久性と軽量化を両立。
• 軽量フライホイールを備えるクランクシャフトにより、慣性モーメントを低減。俊敏でダイレクトなエンジンレスポンスに寄与している。
• 深型オイルパン設計の採用により、スポーツライディングにおける激しい挙動においてもオイルポンプがオイル油面から露出することを防止。オイルラインへのエア混入を防いでいる。

先進の冷却システム

• シリンダーヘッドまわりのウォータージャケットを、エンジン冷却効率向上のため入念にデザイン。高回転型エンジンにとって特に重要な冷却機能に配慮している。また、ロングリーチスパークプラグの採用により、ウォータージャケットをより効率的に配置することが可能となり、エンジンのノッキング防止効果を高めている。
• 大型30段ラジエータが効率的なエンジン冷却を実現。
• 走行風をエンジン周辺に導入するサイドエアダクトをフェアリングに組み込むことで、放熱を促進。エンジン性能低下を抑制する。
• ラジエータファンカバー（特許出願中）などの革新的な技術が、エンジンの熱気からライダーを防護。これらはCFD解析技術を用いて設計され、ラジエータからの熱風はライダーに当たらないように、カウル側面に設けられたダクトから排出される。また、燃料タンクやフレームなど、ライダーが触れる部分の温度を下げ、快適性を向上させている。

センターラムエアシステム＆ダウンドラフトインテーク

Ninja ZXシリーズのトレードマークである、カウル中央に配置されたインテークは、吸気効率を向上させ、エンジン性能向上に貢献する。Ninja H2と同様の、エアボックスに向かう途中でフロントフォークの左側を迂回するダクトレイアウトを採用。

このレイアウトノウハウにより、フロントから走行風により加圧された空気を効率的に取り込むことができ、全回転域でのエンジン性能向上に貢献している。また、雨天走行時のエアクリーナーボックスへの水の侵入にも考慮。大型ラムエアダクトにはライダーから見える位置に「Ram Air」の刻印が施され、Ninja ZX-4Rのハイパフォーマンスイメージに貢献している。

• インテークファンネルを異なる長さとし、効率的な吸気の充填を実現。フラットなトルクとスムーズなパワーデリバリーを可能にしている。
• シリンダーへの吸気経路がより短くよりダイレクトな、ダウンドラフトタイプのインテークを採用。吸気の充填効率を高め、特に高回転域でのエンジン出力向上に貢献している。

エキゾーストシステム：パフォーマンスとサウンド

• トリプルキャタライザーをエキゾーストパイプ集合部に搭載し、平成32年（令和2年）排出ガス規制をクリア。また、スリップオンマフラーの装着を容易にしている。

6速トランスミッション / アシスト＆スリッパークラッチ

• スムーズなシフト操作を実現する6速トランスミッションはあらゆるライディングシーンに適応。特にスポーツライディングやサーキット走行におけるコーナーからの加速を重視している。
• アシスト＆スリッパークラッチ※はレースからフィードバックされたクラッチテクノロジー。アシストカムとスリッパーカムの2 種類のカムを使用し、一般的なクラッチにはないふたつの機能を持つ。
• エンジンの駆動を後輪に伝えるときは、アシストカムがセルフサーボ機構として機能し、クラッチプレートの圧着を高めるようにクラッチハブとオペレーティングプレートを一緒に動かす。これにより、クラッチスプリングの荷重を全体的に低減させることができ、より軽いクラッチレバー操作を実現している。
• 急激なシフトダウン（不慮のシフトダウンを含む）など、過度のエンジンブレーキが発生した場合は、スリッパーカムが働き、オペレーティングプレートが離れる方向にクラッチハブを動かす。これによりクラッチプレートの圧着が弱まり、バックトルクを低減することでリヤタイヤのホッピングやスリップを防ぐ。

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